Transport communications on the territory of belarus before the abolition of serfdom (1795-1861) A. Kanoika бдпу, г. Мінск




Дата канвертавання15.03.2016
Памер133.96 Kb.

powerpluswatermarkobject94047


TRANSPORT COMMUNICATIONS ON THE TERRITORY OF BELARUS BEFORE THE ABOLITION OF SERFDOM (1795-1861)

A. Kanoika

БДПУ, г. Мінск

Анализируется литература и архивные источники по истории развития транспортных коммуникаций и их влияния на экономическое развитие белорусско-литовских губерний в конце XVIII — первой половине XIX ст. В статье рассматривается положение транспорта (сухопутного и водного) и его роль в экономическом развитии белорусско-литовских губерний в данный период. Научное исследование истории транспортных каммуникаций белорусско-литовских губерний имеет важное значение выводов для исторических дисциплин, которая заключается в познании сущностных процессов, что характеризуют генезис капитализма в западных губерниях в конце XVIII — первой половине XIX ст.

Analyzes the literature and archival sources on the history of development of transport communications and their impact on the economic development of the Belarusian-Lithuanian provinces at the end of XVIII - first half XIX century. The article discusses the position of transport (land and water) and its role in the economic development of the Belarusian-Lithuanian provinces in this period. Scientific research on the history of transport communications of the Belarusian-Lithuanian provinces has the significance of the results to historical subjects, which is essential in understanding the processes that characterize the genesis of capitalism in the western provinces at the end of XVIII - first half of the XIX century.

З канца XVIII стагоддзя ў Беларусі актыўна развіваецца гандаль як адна з галін эканомікі. Менавіта пашырэнне гандлёвых сувязей беларускіх зямель з іншымі рэгіёнамі Расійскай імперыі і абумовіла фарміраванне транспартнай сеткі каналаў і дарог, дала значны штуршок для з'яўлення першага транспарту. Але трэба мець на ўвазе, што як гандаль уплываў на развіццё шляхоў зносін, так і стан шляхоў зносін рабіў істотнае ўздзеянне на эканоміку краіны. Ад іх стану фарміраваліся цэны на сыравіну, прамысловыя вырабы і тавары народнага выкарыстання. З гэтай нагоды царскі ўрад актывізаваў будаўніцтва дарог, мастоў і каналаў.

Актуальнасць дадзенага даследвання абумоўлена тым, што праблема станаўлення і развіцця транспартных камунікацый на тэрыторыі Беларусі не дастаткова распрацавана даследчыкамі. Многія гісторыкі разглядалі камунікацыі толькі ў кантэксце эканамічнага развіцця не засяроджваючы ўвагу на ўзаемаабумоўленасці развіцця як эканомікі, так і транспарту. Такім чынам мэта даследвання – разгледзець генезіс транспартных камунікацый на тэрыторыі Беларусі (1795 – 1861 гг.) і яго уплыў на развіццё эканомікі.

На падставе пастаўленай мэты прадугледжана рашэнне наступных даследчых задач:



  1. прааналізаваць стан і структуру сухапутных і водных шляхоў зносін на тэрыторыі Беларусі;

  2. ахарактарызаваць ўплыў транспартных камунікацый на развіццё эканомікі Беларусі ў 1795 – 1861 гг.

Аналізуючы праблему генезісу капіталізму ў Расійскай імперыі, М.М Пакроўскі, П.Г. Любаміраў, П.І. Ляшчэнка, М.А. Зяленскі, С.Г. Струмілін, С.І. Сонцаў, С.Р. Тамсінскі, У.І. Пічэта лічылі, што становішча і развіццё транспарту залежыць ад развіцця эканомікі краіны. [6; 11; 14]. П.Г. Любаміраў, М.А. Зяленскі адзначалі, што XVIII ст. для Расіі характарызуецца мануфактурным перыядам вытворчасці. Гэта стварыла перадумовы для развіцця капіталізму, але яны не выдзялялі ўплыў транспарту на гэту галіну эканомікі. Даследчыкі займаліся вывучэннем важных аспектаў развіцця капіталізму ў Расійскай імперыі, іх распрацоўкі далі багаты факталагічны матэрыял для асэнсавання праблемы ўплыву шляхоў зносін на эканоміку краіны.

Канцэнтраваны вынік даследванняў па сацыяльна-эканамічным развіцці Беларусі быў падведзены ў перадваенныя гады ў працах К.І. Кернажыцкага і У.І. Пічэты. У манаграфіях аўтары аналізуюць агульны ход эканамічнага развіцця рэгіёну.

У 1940 – 1960-х гг. з’явіўся цэлы шэраг агульнатэарэтычных прац і абагульняючых манаграфій. Гэта працы М.М. Дружыніна, К.І. Індавай, І.М. Катаева, Н.А. Горскай, А.М. Сахарава, Н.Я. Рубінштэйна, М.Т. Раманоўскага, М.Ф. Болбаса і г.д. М.Ф. Болбас паказаў, што ад стану транспартных камунікацый залежала і эканамічнае развіццё беларуска-літоўскіх губерняў, прааналізаваў развіццё як сухапутных, так і водных шляхоў зносін на Беларусі і прыйшоў да высновы аб тым, што транспартная сетка на беларускіх землях не была цалкам сфарміравана. Выказаў ідэю аб тым, што даволі часта будаўніцтва шляхоў зносін не насіла эканамічнага характару, а было абумоўлена ваеннымі патрэбамі. М.Т. Раманоўскі лічыў, што развіццё тавараабароту і таварна-грашовых адносін патрабавала і было прычынай развіцця шляхоў зносін ў Беларусі.

У 1980-я гг. В.У. Чапко ў манаграфіі “Города Белоруссии в первой половине XIX века” прыйшла да высновы, што менавіта з развіццём гандлю ішло ўдасканаленне транспартнай сеткі на беларускіх землях.

У канцы 80-х – пачатку 90-х гг. XX ст. выходзяць у свет работы А.М. Лютага, В.І. Мярзляка, В.Ф. Касовіча, В.В. Шведа [5; 7; 9] і інш. Так у манаграфіі “Социально-экономическое развитие городов Белоруссии в конце XVIII – первой половине XIX века” А.М. Люты робіць выснову, што стан эканомікі звязаны з развіццём шляхоў зносін. На яго думку, гэты працэс узаемазвязаны, што падцвярджае погляды М.Ф. Болбаса. Таксама аўтар адзначае, што агульнай сеткі дарог у беларуска-літоўскіх губернях у адзначаны перыяд не было сфарміравана. Падобных поглядаў прытрымліваўся і В.І. Мярзляк. В.В. Швед у рабоце “Торговля в Беларуси в период кризиса феодализма (1830-1850-е годы)” выдзяляе станоўчы аспект для развіцця ўнутранага і знешняга гандлю – гэта хуткае будаўніцтва шляхоў зносін, што “…ускоряло и удешевляло таварообмен.”[14; с. 10].

У Нацыянальным архіве Рэспублікі Беларусь сабраны шэраг фондаў, прысвечаных дадзенай праблематыцы. Выкарыстоўваліся дакументы фондаў 295 і 1430, дзе можна знайсці матэрыялы па справаводству, у якіх змешчана інфармацыя аб пабудове мастоў і прыстаняў, дарог і паштовых трактаў. Ёсць дзелавая перапіска, якая дае магчымасць прасачыць за тым, якімі абставінамі былі вымушаны будаўніцтва шляхоў зносін [1; 2; 3; 4; 10; 13].

Транспарт у заходніх губернях (Віленскай, Віцебскай, Гродзенскай, Магілёўскай і Мінскай) напярэдадні адмены прыгоннага права быў прадстаўлены рачным і сухапутным (у асноўным гужавым). Шырока выкарыстоўваліся рачныя шляхі зносін — гэта судаходныя рэкі — Днепр, Нёман, Бярэзіна, Заходняя Дзвіна, Сож, Прыпяць, якія выкарыстоўваліся амаль круглы год і мелі вялікае значэнне для развіцця гандлёвых сувязей. Іншыя рэкі, такія як Дрыса, Свіслач, Лясная, Ула, Бобр мелі толькі мясцовае значэнне. Тым не менш, нягледзячы на істотныя перавагі рачнога транспарту, закончанай сеткі каналаў, якая б дазволіла звязаць водныя шляхі і, тым самым, паскорыць транспарціроўку тавараў, не было.

З уключэннем Беларусі ў склад Расійскай імперыі пачаліся рабіцца захады па рэканструкцыі і будаўніцтву каналаў і правадзіліся мерапрыемствы па чыстцы і выпрамленню руслаў асноўных судаходных рэкаў, асабліва Нёмана і Шчары ад парогаў і меляў [1; 2; 4; 14].Так, будаўніцтва Агінскага канала пачалося ячшэ ў 1770 годзе на сродкі магната Агінскага, але скончаны работы былі толькі ў 1804 годзе. Агульная працягласць канала склала 48 вёрст. З гэтай нагоды ва ўказе Сената ад 31 жніўня 1804 г. адзначалася: «Распачаты гетманам Агінскім у Літоўскай губерні канал, які злучае раку Шчару і Ярцальду (Ясельду), і з дапамогай іх Днепр з Нёманам альбо Чорнае мора з Балтыйскім, размешчаны на адлегласці 46 вёрст з усталяваннем 10 дворных і 1 водаўтрымальнага шлюзаў і 4 пад'ёмных мастоў... будаўніцтва давершана» [12; c. 135]. Ён дазволіў злучыць басейны Дняпра і Нёмана.

Да сярэдзіны XIX ст. завершана будаўніцтва Днепра-Бугскай (Каралеўскай да 1846 года) воднай сістэмы. Агульная працягласць гэтага канала склала 93 км. Яна злучыла басейны Дняпра і Віслы праз Прыпяць, Ясельду, Піну, Мухавец, Заходні Буг.

У канцы XVIII ст. па загаду Паўла I (1797 г.) пачалося будаўніцтва Сергучоўскага (Бярэзінскага) канала, што дазволіла злучыць басейны рэк Дняпра і Заходняй Дзіны. Першая частка канала атрымала назву ад ракі Сергучы. Ён быў выкапаны ў 1804 годзе, а судаходства распачата ў 1805 г. (меў 12 шлюзаў і пачынаўся ў 82 вёрстах ад г. Барысава на захадзе Барысаўскага ўезда). Другі выкапаны ад ракі Бярэзіны да Заходняй Дзвіны (р. Ула). Судаходства па апошняму пачалося ў 1806 годзе, а ўсе работы былі завершаны ў 30-х гг. XIX ст. Яны мелі агульную працягласць 148 вёрст. Пасля пабудовы Сергучоўскага, Вербскага, двух Лепельскіх і Чашніцкага канала, агульная працягласць Бярэзінскай сістэмы склала прыкладна 231 вярсту. На будаўніцтва Бярэзінскай воднай сістэмы было затрачана каля паўтара мільёна рублёў.



  • Закончаны варыянт Бярэзінскай сістэмы выглядаў наступным чынам: па Беразіне — Сергучоўскаму каналу, даўжыня прыкладна 8 в. 300 саж. — рацэ Сергуч, даўжыня складае 9 в. 380 саж. — возеру Манец і Плаўна, даўжыня — 6 в. 495 саж. — водараздзельнаму каналу, даўжыня складае 7 в. 300 саж. — возеру Бярэшча, даўжыня прыкладна – 1 в. 375 саж. – рацэ Бярэшча, даўжыня — 5 в. 100 саж. — Вербскаму каналу, даўжыня — 2 в. 228 саж. — рацэ Эссе — возеру Проша — першаму Лепельскаму каналу — рацэ Улле — Чашніцкаму каналу — далей зноў па рацэ Улле да Заходняй Дзвіны. Хаця гэтыя каналы і былі даволі дробнымі, тым не менш гэта дазволіла ўзняць прамысловае значэнне Лепеля, Барысава і Дзісненскага павета. Асноўным прызначэннем гэтай воднай сістэмы быў лесасплаў з Мінскай губерні ў Заходнюю Дзвіну і далей да Рыгі. З 1825 г. пачынаецца будаўніцтва Аўгустоўскага канала, які ў 1838 годзе злучыў Віслу з Нёманам [8; с. 230].

Не спыняліся работы па будаўніцтву невялікіх каналаў мясцовага значэння. У асноўным яны былі прадназначаны для лесасплаву. Так быў пабудаваны Батоўскі канал ў Кобрынскім павеце.

Аформленная сетка рачных каналаў прамысловага значэння была сфарміравана к сярэдзіне XIX ст. Праведзеныя меры дазволілі стварыць даволі шматлікі гандлёвы флот.



  • У асноўным флот Беларусі быў прадстаўлены старымі паруснымі судамі, невялікай грузападымальнасці ад 60 да 100 тыс. пудоў. Пераважна гэта былі баркі, вітыны, лайбы, берліны, байдаркі, стругі, галеры, дубасы, лодкі і плыты. Скорасць сплаву на такіх судах не перавышала 80 вёрст за дзень [7; с.35]. Галоўнымі цэнтрамі судаходства ў Беларусі былі Крычаў, Стоўбцы, Лоеў, Мазыр, Рэчыца, Пінск, Гомель, Бабруйск.

Першы параход з'явіўся ў 1823 г. на Дняпры, пабудаваны на сродкі графа М.С. Варанцова ў маёнтку Мошны. Толькі к пачатку рэформаў 1860-х гг. ў Беларусі сфарміраваўся гандлёвы параходны флот.

Галоўным шляхам, якія звязваў Беларусь і Украіну быў Днепр і яго прытокі. К другой чвэрці XIX ст. тут налічвалася звыш 60 прыстаняў [5; с. 46]. Заходняя Дзвіна дазваляла мець добрыя гандлёвыя зносіны Віцебшчыне, а таксама паўночным паветам Мінскай, Магілёўскай губерняў з Прыбалтыкай.

Нёман аб'ядноўваў Заходнюю Беларусь з Прусіяй; Заходні Буг і Прыпяць — паўднёва-заходнія землі Беларусі з Польшчай.

Шырокае выкарыстанне рачных шляхоў зносін прывяло да пашырэння будаўніцтва прыстаняў на асноўных месцах прыпынку, якімі выступалі прамысловыя цэнтры (гарады). Так найбольш буйнымі прыстанямі па грузазвароту ў Віцебскай губерні былі: Віцебск, Полацк, Ула, Чашнікі, Лепель, Сураж; у Гродзенскай — Гродна, Брэст, Слонім; у Мінскай — Пінск, Барысаў, Бабруйск, Лоеў, Стаўбцы, Рэчыца; у Магілёўскай — Магілёў, Крычаў, Рагачоў, Ветка, Беліца, Шклоў. Некаторыя прыстані былі добра ўкамплектаваны: мелася месца для зімовай стаянкі, рамонту, адкосы былі замацаваны брукам, былі спецыяльныя прылады для разгрузкі і пагрузкі тавараў. Напрыклад, да прыстані Брэст была нават падведзена шашэйная дарога. Адным з галоўных паказчыкаў развіцця рачнога транспарту ў Беларусі ў канцы XVIII — першай трэці XIX ст. з'яўлялася павелічэнне грузазвароту на некаторых прыстанях. Так, на Пінскую прыстань прыбыла і адышло з прыстані з 1844 па 1849 гг. – 34824 суды, 3121 плыт коштам грузаў на 8300 тыс. руб., а ў наступным пяцігоддзі (1849-1853 гг.) – 47102 суды, 3331 плыт з грузам на агульную суму 11737 тыс. руб. У 1810 г. на Віцебскай прыстані было пагружана на судны 127880 пудоў розных грузаў, а ў 1827 г. ужо 1203 тыс. пудоў альбо ў 9 разоў болей [10; с. 140]. Да Барысаўскай прыстані ў 1820 г. прыйшло 18 суднаў з грузам на 296968 руб, а ўжо ў 1821 г. прыйшло 34 суды з грузам на 601114 руб. Праз Барысаў прайшло ў 1820 г. у Рыгу 845 мачт і 9579 калод будаўнічага лесу, а ў 1821 г. – 1176 мачт, 38 плытоў і 18624 калоды будаўнічага лесу [8; с. 140].

Гужавы транспарт быў асноўным сродкам транспарціроўкі грузаў па грунтовых дарогах. Пагэтаму асноўная ўвага ўлад была скіравана на будаўніцтва новых і паляпшэнне існуючых шашэйных і грунтовых дарог. Многае было зроблена ўжо ў канцы XVIII ст. У гэты час на сродкі казны і багатых феадалаў былі пабудаваны дарогі Слонім — Лагішын — Пінск і далей на Валынь; Віцебск — Смаленск і інш [12; с. 132].

У першай палове XIX ст. і асабліва ў другой яго чвэрці дарожнае будаўніцтва на тэрыторыі Беларусі вялося больш інтэнсіўнымі тэмпамі. Былі пабудаваны такія дарогі як Віцебск — Дынабург — Рыга; Смаленск — Орша — Мінск — Брэст; Магілёў — Арол; Магілёў — Жытомір; Вільня — Гродна — Беласток; Віцебск — Яраслаўль; Вільня — Мінск — Бабруйск — Рагачоў; Брэст — Уладзімір і інш. Напрыклад, у 1811 г. у Магілёўскай губерні паштовых і шашэйных дарог было меньш за 1000 вёрст, а ў 1848 годзе іх ужо стала каля 2000. Так да пачатку 50-х гг. XIX ст. у Беларусі ўжо існавала больш 10 паштовых трактаў і шашэйных дарог. [12; с. 132].



  • Менавіта ў гэты перыяд з'яўляюцца першыя магістральныя дарогі, якія звязвалі Цэнтральную Расію з украінскімі, беларускімі, польскімі і прыбалтыйскімі губернямі.

Пецярбургска-Кіеўская звязала сталіцу імперыі з паўночна-заходнімі губернямі Украіны. Па тэрыторыі Беларусі дарога прайшла праз Сураж, Гапонаўшчыну, Віцебск, Полавічы Віцебскай губерні; Бабінавічы, Арэхаўск, Оршу, Александрыю, Шклоў, Дабрэйку, Магілёў, Кутню, Рабавічы, Прапойск, Літвіновічы, Воранаўшчыну, Чачэрск, Шэпетовічы, Асобін, Касцюкова, Беліцу, Пясочную Буду Магілёўскай губерні і далей да станцыі Дабранка Чарнігаўскай губерні. Гэта дарога адыгрывала вялікае эканамічнае значэнне як для Беларусі, так і для ўсёй Расійскай імперыі.

Маскоўска-Рыжская. На тэрыторыі Беларусі прайшла па праваму берагу Заходняй Дзвіны на Віцебск, Старае Сяло, Курылаўшчыну, Дубовікі. Астраўляны, Полацк, Гамзелева, Пруднікі, Дрысу, Чурылава і Прыдруйск Віцебскай губерні.

Маскоўска-Варшаўская пралягала праз Ляды, Каз’яны, Дуброўна, Оршу, Коханава, Талочын, Бобр, Крупкі Магілёўскай губерні; Барысаў, Смалявічы, Мінск, Койданава, Стаўбцы, Нясвіж, Сталовічы Мінскай губерні; Слонім, Пружаны, Кобрын, Брэст Гродзенскай губерні. Трэба адзначыць, што гэта дарога была адзіная на той час, якая адносілася да першага класа і займала важнейшае значэнне для развіцця гандлю.

Гандлёва-транспартныя дарогі ў залежнасці ад прызначэння падзяляліся на паштовыя, гандлёвыя і ваенныя. Па гэтых дарогах праходзілі як транзітныя, так і мясцовыя перавозкі грузаў. Ужо ў 1830-я гады на тэрыторыі Беларусі налічвалася 13 губернскіх і 7 павятовых трактаў. Праз тэрыторыю Беларусі яны праходзілі:

у Віленскай губерні: Вільня — Ашмяны — Мінск, Вільня — Ліда — Слонім, Вільня — Свянцяны, Маладзечна — Вілейка — Докшыцы — Глыбокае — Дзісна.

у Віцебскай: Віцебск — Смаленск, Полацк — Себеж, Віцебск — Невель, Віцебск — Вялікія Лукі (праз Сураж), Сураж — Усвяты, Віцебск — Лепель.

у Гродзенскай: Брэст — Слонім — Навагрудак, Гродна — Ліда, Брэст — Кобрын — Пружаны – Слонім.

у Мінскай: Глуск — Слуцк — Нясвіж — Навагрудак — Ліда, Бабруйск — Мінск — Вільня, Пінск — Сіняўка — Нясвіж — Слонім, Оўруч — Мазыр — Рагачоў, Пінск — Драгічын, Мінск — Сіняўка, Лоеў — Васілевічы.

у Магілёўскай: Магілёў — Чавусы — Чэрыкаў — Крычаў — Мсціслаў, Орша — Сянно, Орша — Барысаў — Мінск.

Вялікае значэнне для развіцця эканомікі беларускіх зямель мела будаўніцтва паштовых трактаў, якія праходзілі па галоўных губернскіх дарогах. Паштовыя тракты дазволілі звязаць губернскія цэнтры з асноўнымі павятовымі гарадамі і маёнткамі. Па іх перавозіліся як пошта і пасажыры, так і розныя прамысловыя тавары. Арганізацыя паштовых трактаў мела таксама своеасаблівую спецыфіку. Так дарога мела стаўбы, якія адлічвалі вёрсты, а праз кожныя 15-20 вёрст знаходзілася паштовая станцыя на якой можна было змяніць коней і адпачыць. Гэта дазваляла паскорыць транспарціроўку як пошты, так важных грузаў [9; с. 47].

Тым не менш, нягледзячы на даволі разгалінаваную сетку дарог не было вырашана пытанне транспарціроўкі важных хуткасных грузаў, асабліва для ваенных і прамысловых патрэб. Таксама ўносілі свой уклад і вяснова-асеннія неспрыяльныя ўмовы. Грузы часта затрымліваліся у дарозе, а іх транспарціроўка па гэтай прычыне даражала. Было прынята рашэнне будаваць праз тэрыторыю Беларусі шасэйныя дарогі. Але першая з іх, Пецярбурска-Кіеўская, толькі ў 1840 г. прыняла конныя падводы.

На тэрыторыі Беларусі ў першай канцы XVIII — сярэдзіне XIX ст. не была сфарміравана адзіная транспартная сістэма. Тым не менш нягледзячы на хуткае дарожнае будаўніцтва і стварэнне новых водных шляхоў зносін, многія камунікацыі не выкарыстоўваліся паўнацэнна, а толькі сезонна. Водны транспарт у адзначаны перыяд быў прадстаўлены ў асноўным паруснымі судамі. Усё гэта стрымлівала развіццё як унутраннага, так і знешняга гандлю.



Крыніцы і літаратура


  1. Дело об отправке лесоматериалов, необходимых для строительства Огинского канала. - Нацыянальны Гістарычны Архіў Беларусі г. Мінск (НГАБ). - Фонд 295. - Воп. 1. - Спр. 36. - 2 с.

  2. Дело об отпуске средств на завершение строительства Огинского канала. - НГАБ. - Фонд 295. - Воп. 1. - Спр. 37. - 10 с

  3. Дело об отпуске средств на постойку моста черезр. Свислочь в гор. Минске. - НГАБ. - Фонд 295. - Воп. 1. - Спр. 179. - 66 с.

  4. Дело по предписанию министра коммерции графа Румянцева о принятии мер правительством по улучшению судоходности рек, протекавших по Волынской и Литовской губерниям. - НГАБ. - Фонд 295. - Воп. 1. - Спр. 72. - 8 с.

  5. Касовіч, В.Ф. Гістарыяграфія і крыніцы сацыяльна-эканамічнага развіцця Беларусі ў другой палове XVIII – першай палове XIX ст. / Беларускі дзярж. Пед. Універсітэт ім. М. Танка. – Мн.: БДПУ, 1996. – 93 с.

  6. Любомиров, П.Г. Очерки по истории русской промышленности в XVIII и начале XIX века: Организационная структура промышленных предприятий. – Прибой, 1930. – 194 с.

  7. Лютый, А.М. Социально-экономическое развитие городов Белоруссии в конце XVIII – первой половине XIX века / А.М. Лютый. – Мн.: Наука и техника, 1987. – 183 с.

  8. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами генерального штаба / И. Зеленский. Ч.1: Зеленский, И. Минская губерния. – 672, [1] с.

  9. Мерзляк, В.И. Внутренняя торговля Белоруссии конца XVIII – первой трети XIX в. / В.И. Мерзляк. – Мн., 1991.- 62 с.

  10. Переписка с Дисненской строительной городской комиссией о постройке моста через р. Дисну. - НГАБ. - Фонд 295. - Воп. 1. - Спр. 156. - 19 с.

  11. Покровский, М.Н. Русская история с древнейших времен / избранные произведения: в 4-х кн. – М., 1966. Кн. 1. – 560 с.

  12. Романовский, Н.Т. Развитие мануфактурной промышленности в Белоруссии / Н.Т. Романовский. – Мн., 1966. – 428 с.

  13. Сведения о судоходности лепельского канала и рек Березины, Горыни, Дисны (январь 1820 г. - декабрь 1821 г.). - НГАБ.- Фонд 295.- Воп. 1 - Спр. 35. - 8 с.

  14. Швед, В.В. Торговля в Беларуси в период кризиса феодализма (1830-1850-е годы). – Гродно: ПКФ «Орбикс» 1995. – 195 с.



База данных защищена авторским правом ©shkola.of.by 2016
звярнуцца да адміністрацыі

    Галоўная старонка