Prof dr sc. Stanislav Pavlin Fakultet prometnih znanosti, Zagreb




Дата канвертавання30.04.2016
Памер36.65 Kb.
Prof. dr . sc. Stanislav Pavlin

Fakultet prometnih znanosti, Zagreb

Mr. sc. Slavko Roguljić

Zračna luka Split-Kaštela

Mr. sc. Ivan Sikora

Emirates, Dubai

ANALIZA STANJA I PERSPEKTIVE RAZVITKA HRVATSKIH AERODROMA
Sažetak
Republika Hrvatska, prema broju zračnih luka i pristaništa otvorenih za međunarodni zračni promet, ubraja se u najrazvijenije zemlje svijeta. Na njima se odvija međutim izuzetno niska razina prometa putnika i posebno tereta. Prosječno ostvareni godišnji promet putnika u hrvatskim zračnim lukama je oko 240 tisuća a u svijetu oko 3 milijuna. Usprkos činjenici da su gotovo svi aerodromi ovisni o financijskoj pomoći iz proračuna Republike Hrvatske, planira se izgradnja novih aerodroma, prvenstveno na otocima.

Rad obrađuje problematiku stanja te ukazuje na potrebu smišljenog razvitka postojećih i novih aerodroma.


ANALYSIS AND PROSPECTS OF CROATIAN AIRPORTS

Summary
According to the number of airports opened for international air transport The Republic of Croatia, belongs to the most developed countries in the world. The figures shows very low level of passenger traffic and even lower cargo traffic. Average realised yearly passenger traffic on croatian airport is approximately 240 thousands and in world approximatelly 3 million. In spite of fact that almost all airports depends on the Republic of Croatia budget financial support, plans for construction of numerious new airports exist especially on islands.

Dr . sc. Stanislav Pavlin, redoviti profesor, Fakultet prometnih znanosti, Vukelićeva 4, 10000 Zagreb, Hrvatska

Mr. sc. Slavko Roguljić, rukovoditelj prometa, Zračna luka Split-Kaštela, Kaštela bb, 21120 Kaštela, Hrvatska

Mr. sc. Ivan Sikora, samostalni stručni suradnik u odjelu performansi zrakoplova, avioprijevoznička tvrtka Emirates, Dubai


  1. UVOD

U Hrvskoj je za međunarodni zračni promet otvoreno šest zračnih luka (Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula, Rijeka i Zadar) i pet zračnih pristaništa (Osijek-Klisa, Brač, Lošinj, Ploče i Vrsar). Tih jedanaest aerodroma predstavlja 0,92% od broja aerodroma u svijetu koji su otvoreni za međunarodni promet. U hrvatskim aerodromima je ostvaren u 2002. promet oko 2,6 milijuna putnika ili oko 0,06% od ukupnog broja putnika u zračnim lukama svijeta. Prije rata se na hrvatskim aerodromima ostvarivao promet do 5,4 milijuna putnika godišnje (1987.) ili oko 0,25% prometa putnika u zračnim lukama svijeta. U međuvremenu je zbog ukupno manjeg prometa putnika kod nas (danas imamo gotovo 50% najvećeg prijeratnog obujma prometa putnika) i otprilike udvostručenja prometa u posljednjih petnaestak godina u svijetu, udio prometa putnika u hrvatskim zračnim lukama u odnosu na svijet je smanjen na četvrtinu prijeratnog.


Usprkos izuzetno niskom stupnju iskorištenja postojećih aerodroma, planira se izgradnja novih, osobito na otocima.


  1. RAZVOJ ZRAČNOG PROMETA U HRVATSKOJ

S otvaranjem Hrvatske za turizam 60-ih godina prošlog stoljeća na hrvatskoj obali su izgrađene zračne luke ili su vojni aerodromi dograđeni za civilni promet. Od 0,4 milijuna putnika godišnje u 1965.na tri zračne luke, promet je u dva desetljeća više nego udesetorostručen. Najveći promet putnika osam hrvatskih zračnih luka je ostvarilo u 1987. i to 5,4 milijuna putnika. U toj brojci, oko dvije trećine su bili turisti, prvenstveno strani.


Promet iza 1987. stagnira. Koncem 1991. tadašnji savezni organi zatvaraju zračni prostor zapadnog dijela bivše Jugoslavije i time hrvatske zračne luke za promet. Agresijom na Hrvatsku dolazi do okupacije nekih aerodroma, oštećivanja i otuđenja uređaja i opreme. Republika Hrvatska otvara zračni prostor i zračne luke u proljeće 1992. Promet svih kategorija putnika osim turista se postupno vraća. Turisti danas čine samo oko jedne četvrtine prijeratnog prometa u zračnim lukama. U ukupnom dolasku turista u Hrvatsku zračnim prometom, zrakoplov je s 21% dolazaka prije rata pao na 4%.


  1. PLANOVI GRADNJE NOVIH AERODROMA

Usprkos niske razine ostvarenog prometa putnika u hrvatskim zračnim lukama, koja tek prvima po prometu omogućuje preživljavanje a večina je ovisna o državnoj pomoći, postoje želje lokalnih zajednica za izgradnju aerodroma, prvenstveno na otocima radi boljeg povezivanja s kopnom. Nakon otvaranja zračnog pristaništa Brač 1993.gotovo svi veći otoci izražavaju želju za aerodromom odnosno zračnim povezivanjem s kopnom.


Hrvatski Sabor je u okviru rasprava o boljem povezivanju otoka s kopnom zadužio Ministarstvo pomorstva, prometa i veza u svezi dokumentacije za izgradnju aerodroma na otocima Korčuli, Lastovu, Hvaru, Visu i Lošinju (u posljednjem produljenje uzletno-sletne staze).
Zatim je Sabor donio Strategiju prostornog uređenja Republike Hrvatske [1] koja navodi slijedeće aerodrome: Hvar, Korčula, Vis, Mljet, Lastovo, Rab, Pag, Dugi Otok te kod Imotskog, Karlovca i Slavonskog broda.
Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske [2] obrađuje lokacije iz Strategije prostornog uređenja Republike Hrvatske i daje prognoze prometa putnika prema stanju turizma prije rata. Prognoze pokazuju veliki raspon između največih i najmanjih prometa. Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske vrlo kritički govori o odabranom kritičnom zrakoplovu za te aerodrome a to je ATR-42. Prognoze prometa putnika prema ostvarenom turističkom prometu iz 1989. i tadašnjem postotku dolaska turista avionom bi iznosio:

Rab 21.500-43.000

Pag 10.500-21.000

Dugi Otok 675-1.300

Hvar 64.000

Korčula 50.000

Vis 8.000

Mljet 4.500

Lastovo 1.000
Razumljivo je da za tako male razine prometa kao što se očekuju na otocima Lastovo, Mljet, Dugi Otok, Pag i vjerojatno Rab nema opravdanja izgradnja aerodroma kodne oznake 2C za ATR-42. Stoga je Strategija predviđala izradu studija za svaku lokaciju odnosno izradu Strategije razvitka zračnog prometa odnosno Strategiju razvitka aerodroma.
Program prostornog uređenja Republike Hrvatske [3], operativni dokument provedbe Strategije prostornog uređenja Republike Hrvatske navodi slijedeće lokacije koje se razmatraju za izgradnju:

unutrašnjost: Slavonski brod, Varaždin, Čakovec, Otočac

priobalje: Pokrovnik, Sinj, Imotski

otoci: Rab, Pag, Hvar, Korčula, Vis i Lastovo uz napomenu neophodno razmotriti mogućnost izgradnje jedne zračne luke za posluživanje više otoka kombiniranim prometom (grupe otoka Korčula - Mljet - Lastovo i Rab - Pag ).


Program prostornog uređenja Republike Hrvatske kao što je vidljivo ima popis aerodroma koji se razlikuje u odnosu na Strategiju prostornog uređenja Republike Hrvatske. Izostao je Karlovac, a uvršteni su Pokrovnik (Šibenik), Sinj, Slavonski brod, Varaždin, Čakovec i Otočac. Na otocima se broj smanjuje, izostali su Mljet i Dugi Otok, odnosno uvodi se ideja kao i iz Strategije razvitka prometa a to je jedan aerodrom za otočnu skupinu.



  1. STUDIJE O UTJECAJU NA OKOLIŠ IZGRADNJE ARODROMA NA OTOCIMA

Ministarstvo pomorstva, prometa i veza je imenovalo koordinatora za izradu dokumentacije za aerodrome na otocima Korčuli, Lastovu, Hvaru, Visu i Lošinju. Izrađene su, vjerojatno između ostalih, i dvije Prethodne studije o utjecaju na okoliš izgradnje aerodroma na otocima Korčuli [4] i Hvaru [5]. Nakon uvažavanja dijela značajnih primjedbi, izrađena je Konačna Studija za otok Korčulu [6]. Prethodna Studija za otok Hvar nije jednoglasno prihvačena i tu je stao proces zbog uhićenja pomoćnika ministra i koordinatora.


S aspekta zrakoplovnih propisa Studije o utjecaju na okoliš su negativno ocjenjene. Prema Pravilniku o projektiranju, izgradnji i rekonstrukciji civilnih aerodroma i njihovoj klasifikaciji "prije izrade projekta mora se utvrditi lokacija aerodroma i u tu svrhu moraju se proučiti i utvrditi topografski, geološki, geomehanički, hidrološki, navigacijski i meteorološki uvjeti koji su od utjecaja na sigurno polijetanje i slijetanje zrakoplova i na nesmetano odvijanje zračnog prometa". Rezultati Studije lokacije s aspekta navedenog Pravilnika su trebali biti ulazni podaci za izradu Studija o utjecaju na okoliš. U ovom slučaju autori nisu primjenili važne odredbe zrakoplovnih propisa vezane za sigurnost slijetanja i uzlijetanja zrakoplova.
Predložena lokacija Brna ima prodor brda kroz prilazno-odletnu površinu što nije dozvoljeno po odredbama Dodatka 14 Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu. Tu je Konvenciju prihvatio Hrvatski Sabor, pa je obvezna njena primjena. Tek nakon što je u Konačnoj Studiji unešeno da će se dio brda koji prodire kroz prilazno-odletnu površinu ukloniti, data je suglasnost na Studiju. Ostaje problem izuzetno visokih troškova kako uklanjanja brda tako i izuzetno velikog nasipa koji na najvišoj točci u odnosu na teren iznosi oko 17m a po nekim informacijama i više. Uz širinu nasipa oko 200m potrebno je ugraditi na milijune kubika kamena. S obzirom na vrlo nepovoljne topografske uvjete lokacije, izgradnja bi mogla stajati reda veličine 50-ak milijuna EUR-a, što je desetak puta više od troškova izgradnje aerodroma Lošinj ili Brač.



  1. STANJE POSTOJEĆIH AERODROMA OTVORENIH ZA MEĐUNARODNI PROMET S POSEBNIM OSVRTOM NA ZAGREB

Postojeći aerodromi su izgrađeni većim dijelom 60-ih godina prošlog stoljeća. Tehnološko-tehnička rješenja su primjerena tadašnjim zrakoplovima i razini prometa. Konfiguracije manevarske površine večine aerodroma su zastarjele sa premalim brojem staza za vožnju, premale širine, krivo lociranim izlaznim stazama za vožnju, bez paralelne ili sa samo dijelom paralelnom voznom stazom. Osnovne staze uzletno-sletne staze nekoliko zračnih luka su ispod propisanih širina a i ravnost nije u skladu s propisima. To je nužno uskladiti s međunarodnim propisima. Stajanke večine aerodroma su bez propisanih širina vozne staze na njima, koja je u stvari paralelna vozna staza s uzletno-sletnom stazom. Stoga na nekim zračnim lukama avioni u stajanju na stajanci repovima probijaju prijelazne površine, a na jednoj su parkirani u osnovnoj stazi što nije dopušteno po međunarodnim propisima.


Putnički terminali su jednoetažne centralizirane zgrade od kojih su one veće proširenjima tehnološki i unazađene. Ni jedan terminal zbog zastarjele koncepcije nema aviomostove. Slično je i sa cargo terminalima. Parkirališta su u večini slučajeva kapacitetima nedostatna. Veze svih zračnih luka s kopnenim prometnim podsustavima su isključivo cestovne, a neke od njih su loše ili neprimjerene.
Stanje zračnih luka u Hrvatskoj pokazuje da su tehnološko-tehnički zastarjele.
Posebno je teška situacija Zračne luke Zagreb koja je osamostaljenjem Hrvatske dobila novu ulogu. Ona je zračna luka glavnog grada, domicilna je za zračnog prijevoznika Croatia Airlines i zrakoplovna je baza Hrvatskog ratnog zrakoplovstva. Razvojni plan je uključen u Prostorni plan Grada Zagreba [7] iz 1986. On je sadržavao plan proširenja postojeće lokacije površine 300ha sa dodatnih 700ha na kojoj bi se površini izgradili novi putnički terminal sa pripadajućom stajankom, sustavom staza za vožnju, pratećim građevinama i površinama i drugom paralelnom uzletno-sletnom stazom.
Napravljen je Master plan zračne luke Zagreb [8], plan razvoja koji je uobičajen za aerodrome prema priručniku za planiranje Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo [9].
Sama značajka da je Zračna luka Zagreb osamostaljenjem Hrvatske postala zračna luka glavnog grada države traži izgradnju druge uzletno-sletne staze prema preporukama Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo. Tako na Zapadu sve zračne luke glavnih gradova imaju barem po dvije uzletno-sletne staze, a i tranzicijskih države kao što su Madžarska, Češka, Slovačka, Poljska, Bugarska itd. Zračne luke glavnih gradova tih država već odavno imaju po dvije ili čak tri (Prag) uzetno-sletne staze. Zračna luka Zagreb danas zaostaje za zračnim lukama Budimpešte oko 25 godina, a Praga, Varšave i Bukurešta oko 15-20 godina.
Prostorni plan Zagrebačke županije [10] usvojen 2002. nije predvidio prostor za drugu uzletno-sletnu stazu. Time je razvoj Zračne luke Zagreb vraćen 20 godina unazad. Doduše predviđena je izrada Studije međuutjecaja na okoliš. Rezultati Studije bi bili relevantni za eventualnu izgradnju druge staze. No postoji i realna opasnost da se na tom području dodatno ilegalno izgrade novi objekti za vrijeme izrade Studije (kod donošenja Prostornog plana Grada Zagreba 1986. na prostoru za razvoj zračne luke Zagreb je bilo oko 270 domaćinstava a kasnije je ilegalno izgrađeno nekoliko stotina objekata). Uz postojeći Prostorni plan Zagrebačke županije Zračna luka Zagreb ne može ni u kom slučaju doseći razinu zračnih luka glavnih gradova ni Zapadnih niti tranzicijskih država jer one već imaju dvije ili više uzletno-sletnih staza ili se upravo grade odnosno nalaze se u planovima. Na zračnoj luci Sofija s prometom od 1,2 milijuna putnika godišnje, što je razina prometa u Zagrebu, se upravo gradi druga staza i novi putnički terminal. Zračna luka Tirana je 90-ih usvojila plan razvoja koji predviđa dvije uzletno-sletne staze i novi putnički terminal. Ove godine je raspisan međunarodni natječaj za financiranje izgradnje novog putničkog terminala.



  1. OČEKIVANI PROMET PUTNIKA U HRVATSKIM ZRAČNIM LUKAMA I PRISTANIŠTIMA

Prognoze prometa putnika ovise najviše o povratu turista koji su koristili za dolazak u Hrvatsku zračni promet. Prije rata, udio turista u ukupnom broju putnika u hrvatskim zračnim lukama je iznosio oko dvije trećine. Preciznih podataka nije bilo, a po metodologiji najmanjeg mjesečnog prometa koji predstavlja isključivo neturističku potražnju, u obalnim zračnim lukama je bilo 82% putnika-turista. Kategorija turista koja dolazi u Hrvatsku avionom se sporije vraća od ostalih kategorija turista. Prema podacima iz prošle godine pretpostavlja se da je u obalnim zračnim lukama bilo oko 700-900 tisuća putnika-turista. S obzirom da se svaki turist pojavljuje dva puta na aerodromu, jednom u dolasku i drugi puta u odlasku, može se konstatirati da je u 2002. na hrvatsku obalu došlo avionom oko 350-450 tisuća turista. U usporedbi s prijeratnom situacijom kada je ta brojka iznosila oko 1,4-1,6 milijuna turista u najboljim turističkim godinama, današnja su ostvarenja oko 25% prijeratnih.


Prognoze prometa putnika na hrvatskim zračnim lukama ovise najviše o povratu turista. Obzirom da je povrat tog dijela prometa vrlo spor očito je da će trebati puno napora turističke privrede da u oštroj konkurenciji s drugim zemljama izbori barem povrat udjela od 2% na ukupnom euromediteranskom tržištu.
Prije agresije na Hrvatsku naveći je udio u prometu putnika u hrvatskim zračnim lukama imala Zračna luka Zagreb, do jedne trećine ili najviše do 1,9 milijuna putnika, Dubrovnik do jedne četvrtine odnosno 1,4 milijuna, Split do jedne petine ili 1,14 milijuna, Pula do jedne osmine ili 0,7 milijuna putnika itd. Činjenica je da su po prometu putnika prve četri zračne luke ostvarivale oko 95% od ukupnog putničkog prometa. Preostle zračne luke i pristaništa su bilježile promete oko 0,1 milijuna (Zadar, Rijeka), do 0,03 milijuna Osijek Klisa i 0,015 milijuna putnika Lošinj.
Ostvarenja prometa putnika danas pokazuju da je od ukupnog broja putnika u hrvatskim zračnim lukama, oko 2,6 milijuna, kroz Zračnu luku Zagreb prošlo oko 1,2 milijuna, ZL Split 0,6 milijuna , ZL Dubrovnik 0,5 milijuna, ZL Pula 0,15 milijuna. Ostale zračne luke su polučile od par tisuća do nekoliko desetaka tisuća putnika godišnje.
Iz prethodnih podataka je vidljivo da prve četri zračne luke po prometu (Zagreb, Split, Dubrovnik i Pula) ostvaruju oko 94% od ukupnog prometa putnika gotovo kao što je bilo i prije agresije na Hrvatsku.
Podaci ukazuju da je usprkos otvaranjima novih aerodroma, koncentracija prometa u velikim zračnim lukama postala veća nego prije. Pretpostavka je da će se povratom razine prometa ne prijeratno stanje odnos ostati sličan onom prije, odnosno da će se na prve četri zračne luke ostvariti preko 90% od ukupnog prometa putnika u hrvatskim zračnim lukama.

  1. PERSPEKTIVE RAZVITKA HRVATSKIH AERODROMA

Navedene činjenice nedvosmisleno pokazuju apsurdnost situacije u svezi daljnjeg razvitka aerodroma u Hrvatskoj. Najbogatiji smo brojem aerodroma, najsiromašniji ostvarenim prometom i jedni od najzaostalijih po tehnološko-tehničkim rješenjima postojećih zračnih luka.


Ni jedna od lokacija osim Brača nije dosad strukovno zadovoljavajuće istražena s motrišta zrakoplovnih propisa. Isto tako nijedna lokacija od već izgrađenih nije analizirana s aspekta opravdanosti izgradnje. Čak i nakon zaustavljanja rada na izradi Studija utjecaja aerodroma na okoliš u Ministarstvu pomorstva, prometa i veza nije izrađena određena sveobuhvatna analiza koja bi ukazala na stručne pogreške i propuste odnosno dala pravce daljnjeg djelovanja.
Analiza stanja ukazuje da postojeći aerodromi dijelom ne zadovoljavaju međunarodne propise u pogledu širine osnovne staze uzletno-sletne staze. Vozne staze brojem, tipovima, širinom i lokacijama ne zadovoljavaju kao i položaj i veličina stajanki. Građevinsko stanje manevarskih površina i stajanki nekih aerodroma je takvo da će biti potrebno rekonstruirati ili ih dograditi u skladu s prometnim potrebama.
Večina putničkih terminala je tehnološko-tehnički zastarjelo i morati će se unaprijediti. Posebno je teška situacija s razvitkom Zračne luke Zagreb. Ona bi trebala biti dograđena s novim putničkim terminalom, stajankom i voznim stazama, novom pristupnom prometnicom iz Zagreba odnosno iz obilaznice, parkiralištem te pratećim objektima i površinama. Začuđuje da je iz Prostornog plana grada Zagreba iz 1986. koji je osiguravao dodatnih 700ha za razvoj Zračne luke Zagreb u Prostornom planu Zagrebačke županije iz 2002. je predviđen daleko manji prostor i to za novi putnički terminal ali ne i za drugu uzletno-sletnu stazu.
Aerodromi na otocima pokazuju da se koriste uglavnom ljeti kada se javlja turistički promet. Lošinj je štoviše izgubio pravo prihvata javnog zračnog prometa, a Brač je za promet otvoren u turističkoj sezoni dok se van sezone otvara samo po najavi. Može se konstatirati da ni jedan aerodrom na otoku nije u funkciji povezivanja otoka odnosno njegova stanovištva s kopnom. Svi su oni isključivo namjenjeni za turizam. Ukupni godišnji putnički promet na njima ne prelazi 2% prometa u Hrvatskoj. Zračno pristanište Brač koje ima najveći promet od otočkih aerodroma ne posluje pozitivno i razvija se uz pomoć Ministarstva pomorstva, prometa i veza.
Sve navedeno ukazuje na potrebu izrade Strategije razvitka aerodroma u Republici Hrvatskoj ili Nacionalnog plana razvitka aerodroma. Za otoke, prema Strategiji prometnog razvitka Hrvatske su moguće opcije od gradnje aerodroma kodne oznake 1A za opće zrakoplovstvo odnosno male zrakoplove (referentna dužina uzletno-sletne staze do 800 m) i to prvenstveno za domaći promet (stranci bi dakle prvo morali sletjeti na međunarodni aerodrom), gradnje jednog aerodroma za više otoka do gradnje aerodroma na vodi.
Pri izradi Strategije je potrebno sveobuhvatno sagledavanje problematike zračnog povezivanja od prometnih potreba do troškova izgradnje i eksploatacije aerodroma i zračnih prijevoznika kao i pokrivanja gubitaka. Strategija treba obuhvatiti kako postojeće aerodrome tako i potencijalne lokacije U tom je programu potrebno posebno poštovati ekologiju i principe održivog razvitka.


  1. LITERATURA

[1] Strategija prostornog uređenja Republike Hrvatske, Ministarstvo prostornog uređenja, graditeljstva i stanovanja, Zagreb, 1997.


[2] Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza, zagreb, 1999.
[3] Program prostornog uređenja Republike Hrvatske, Ministarstvo prostornog uređenja, graditeljstva i stanovanja, Zagreb, 1998.
[4] Prethodna studija o utjecaju na okoliš izgradnje zračne luke na otoku Korčula, Arch art, Zagreb Split, 1998.
[5] Konačna studija o utjecaju na okoliš izgradnje zračne luke na otoku Korčula, Archart, Zagreb- Split, 1999.
[6] Prethodna studija o utjecaju na okoliš izgradnje zračne luke na otoku Hvar, Archart, Zagreb - Split, 1999.
[7] Prostorni plan Grada Zagreba, Gradski zavod za planiranje razvoja grada i zaštitu okoliša, Zagreb, 1986.
[8] Zagreb Airport Master Plan, Netherland Airport Consultants, The Hague, The Netherlands, 1996.
[9] Airport Planning Manual, Part 1, Master Planning, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, 1987.
[10] Prostorni plan Zagrebačke županije, Zagrebačka županija, Zagreb, 2002.


База данных защищена авторским правом ©shkola.of.by 2016
звярнуцца да адміністрацыі

    Галоўная старонка