Wissenswertes rund um die Streckensicherung bei der Bahn Was besagt die Betriebs- und Bauanweisung (Betra)?




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Wissenswertes rund um die Streckensicherung bei der Bahn

Was besagt die Betriebs- und Bauanweisung (Betra)?

Nach den Vorschriften der DB AG muss für Arbeiten an und in den Anlagen der DB AG, für welche betriebliche Maßnahmen erforderlich sind, deren Planung und termingerechte Anmeldung erfolgen. Die Anmeldung der Sperrpausen erfolgt u.a. durch Betra-Anträge (Betriebs- und Bauanweisung).


Zu den plan- und anmeldepflichtigen Arbeiten zählen u. a.:

  • Gleisoberbau,

  • Gleistiefbau,

  • Kabelgefäßanlagen

  • Unterirdischen Leitungen bzw. Leitungsgefäßen

  • Ingenieurbauwerken

  • Hochbauwerken

  • Anlagen der Telekommunikation

  • Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik

  • Oberleitungsanlagen

  • Starkstromanlagen


Anmeldung

Anmeldung der betrieblichen Maßnahmen (z.B. Sperrung von Gleisen) auf Grundlage detaillierter Informationen über Zeitpunkt und Vorhabensumfang durch den Vorhabensträger bzw. den ausführenden Unternehmer.



Friste: bis 7 Monate vor Baubeginn.

Die benötigten Informationen betreffen die Art der Arbeiten, den geplanten Personal- und Geräteeinsatz usw. Erforderliche Abstimmungen zwischen den Beteiligten erfolgen direkt mit dem Betra-Bearbeiter.


Betra- Erstellung und -Beantragung

Anmeldung der betrieblichen Maßnahmen (z.B. Gleissperrungen, Oberleitungsabschaltungen usw.) auf Grundlage des tatsächlichen Bauablaufplanes. Friste: bis 6 Wochen vor Baubeginn.

Der konkret verantwortliche Personenkreis muss benannt sein (Technisch Berechtigter, Bauleiter / Arbeitsverantwortlicher, Schaltantragsteller, Sicherungsfirma usw.)

Erforderliche Abstimmungen zwischen den Beteiligten erfolgen direkt mit dem Betra-Bearbeiter.


Betra-Information

Information der beteiligten Unternehmen über die von der DB AG als Betra festgelegten betrieblichen Anweisungen.


Betriebliche Baubegleitung

Baubegleitende und kontinuierliche betriebliche Abstimmungen zwischen den Bauausführenden und den Dienststellen der DB AG zu ggf. eintretenden Ergänzungen oder Abweichungen von den in der Betra definierten Vorgaben. Im Bedarfsfall erfolgen erforderliche Nachmeldungen zur Betra durch den zuständigen Betra-Bearbeiter.


Wer ist wer bei Streckensicherung und Gleisbau?

Sicherungsposten (Sipo)

sind Personen, die Beschäftigte bei Arbeiten im Gleisbereich vor sich nähernden Fahrten warnen. Sie können eingesetzt werden als Außen-, Innen-, Zwischen- oder Absperrposten. Sipos sind für die uneingeschränkte Sicherheit der ihnen anvertrauten Arbeitskräfte im Gleisbereich verantwortlich. Die Leute in den gelben Westen, die scheinbar immer nur untätig herumstehen, haben also höchste Verantwortung für Menschenleben. Wegen ihrer hohen Verantwortlichkeit müssen Sipos einen persönlichen Befähigungsnachweis erbringen und diesen während ihres Einsatzes mit sich führen. Weitere Anforderungen ergeben sich aus den Konzernrichtlinien 132.0118, Anhang 6 und Richtlinie 046 / 210.

Aufgabenübersicht:


  • Anordnungen des Sakra befolgen

  • Zugewiesenen Standort einnehmen und nicht verlassen

  • Ständige Beobachtung der Annäherungsstrecke

  • Warnung der Arbeitskräfte mittels festgelegter Signale bei Annäherung von Fahrten und deren Befolgung

  • Kann ein Gleisbereich nicht rechtzeitig geräumt werden, muss er dem Zugführer das Nothaltsignal geben

  • Veranlassen der Räumung des Gefahrenbereichs bei sich ändernden Verhältnissen (z.B. Unübersichtlichkeit, eingeschränkte Sicht). Wenn z.B. die Sichtverhältnisse so schlecht sind, dass die Arbeiter nicht rechtzeitig vor herannahenden Zügen gewarnt werden können.

  • Durchführung der Hörprobe

  • Kontrolle der Befolgung der Signale

  • Während alle übrigen im Gleisbereich beschäftigten Personen rote Warnkleidung tragen, sind Sicherungsposten an der gelben Warnkleidung erkennbar

  • Ausbildung nach RiL 046 / 210 DB AG erforderlich

Sicherungsaufsichtskraft (Sakra)

sind Personen, die die Sicherungsmaßnahmen zur Abwendung von Gefahren aus dem Eisenbahnbetrieb durchführen und beaufsichtigen. Er bildet bei Arbeiten an Bahnstrecken die Schnittstelle zwischen der Deutschen Bahn AG, den beteiligten Baufirmen und den Sicherungskräften. Sie sind gegenüber den Sipos anordnungsbefugt. Wegen seiner hohen Verantwortlichkeit muss der Sakra einen persönlichen Befähigungsnachweis erbringen und diesen während seines Einsatzes mit sich führen. Weitere Anforderungen ergeben sich aus den Konzernrichtlinien 132.0118, Anhang 6 und Richtlinie 046 / 2131.

Aufgabenübersicht:


  • Einweisung durch die Sicherungsüberwachung

  • Ständige Anwesenheit auf der Baustelle (Ausnahmen zulässig)

  • Erstellung eines Sicherungsplanes für die geplante Maßnahme

  • Vermeidung von Gefahren aus dem Bahnbetrieb

  • Einweisung der Sipos und Arbeitsverantwortlichen in die örtlichen und betrieblichen Verhältnisse

  • Anpassung der Sicherungsleistungen bei veränderten Bedingungen an der Arbeitsstelle

  • Kontrolle der Sipos

  • Kontrolle der Umsetzung der festgelegten betrieblichen Maßnahmen

  • Ausbildung nach RiL 046 / 2131 DB AG erforderlich

Sicherungsüberwachung oder Technisch Berechtigter im Bahnbetrieb nach 4.2.

Die Sicherungsüberwachung bzw. der Technisch Berechtigte hält im Zuge von Baumaßnahmen unter Schutz einer Bau- und Betriebsanweisung (Betra) eine Schlüsselposition inne.

Ihm obliegt während der gesamten Betra-Dauer die betriebliche Gesamtkoordination- und -verantwortung einer Baumaßnahme. Er ist verantwortlich für alle damit im Zusammenhang stehenden Maßnahmen zur Abwehr von Betriebsbeeinflussungen der DB AG.

Wegen den Wechselwirkungen von Bautechnologie / Baulogistik und den betrieblichen Belangen muss der Technisch Berechtigte frühzeitig in den Bauablaufprozess integriert werden. Dies ist durch umfangreiche Informationsbereitstellung z.B. durch Teilnahme an Besprechungen abzusichern.

Der Technisch Berechtigte ist nicht zuständig für die technisch / technologische Bauabwicklung. Die Verantwortung hierfür liegt bei den Arbeitsverantwortlichen der Ausführungsunternehmen. Baulogistische Aktivitäten muss er kennen um diese in das betriebliche Gesamtkonzept der Betra-Arbeiten einordnen und überwachen zu können.

Der Technisch Berechtigte nimmt nicht die Aufgaben der fachlinienspezifischen Bauüberwacher Bahn wahr. Dem Technisch Berechtigten obliegen während der Betra-Arbeiten alle mit den Betriebsstellen der DB AG zu führenden Abstimmungen.



Aufgabenübersicht:

  1. Beantragung der in der Betrafestgelegten betrieblichen Maßnahme
    Der Technisch Berechtigte beantragt zu Beginn einer Sperrpause die festgelegten betrieblichen Maßnahmen, z.B. Gleissperrungen, beim zuständigen Fahrdienstleiter.
    Vor Beginn einer Sperrpause führt er eine Betra-Ein- bzw. Unterweisung der Arbeitsverantwortlichen der Bauausführenden über die Inhalte und Vorgaben der Betra durch.

  2. Absicherung der Einhaltung der Sperrzeiten bzw. anderer betrieblicher Vorgaben
    Der Technisch Berechtigte ist gegenüber der DB AG für die Einhaltung der in der Betra definierten betrieblichen Maßnahmen, z.B. Gleissperrung, verantwortlich.
    Ist schon im Vorfeld der Bauaktivitäten, also unmittelbar vor Baubeginn erkennbar dass die Arbeiten nicht planmäßig durchführbar sind, so darf er die Betra nicht in Kraft setzen.
    Er hat alle verfügbaren Maßnahmen zu ergreifen, die für eine betragerechte Beendigung der betrieblichen Maßnahmen erforderlich sind, d.h. er ist hinsichtlich der Fortführung bzw. Einstellung von Bauarbeiten weisungsberechtigt, insofern der Tatbestand erkennbar wird, dass die Fortführung der Bauarbeiten zu einer Betra-Überschreitung führen wird.



  3. Örtliche Sicherung der Arbeitsstelle
    Der Technisch Berechtigte ist für die Sicherung der Arbeitsstelle gemäß den Vorgaben der Betra verantwortlich. Der Aufwand der Arbeitsstellensicherung hängt maßgebend von der Art der geplanten Bauarbeiten sowie den örtlichen Verhältnisse an der Arbeitsstelle ab. Die Festlegung der Arbeitsstellensicherung erfolgt im Zuge der Betra-Erstellung und Betra-Genehmigung.
    Er ist gegenüber der Sicherungsaufsicht weisungsbefugt.

  4. Rückgabe der Betra / Beendigung der betrieblichen Maßnahmen
    Nach Abschluss der Bauarbeiten meldet der Technisch Berechtigte die Betra bei den zuständigen Stellen der DB AG ab.
    Dazu hat er ein freies Lichtraumprofil in den durch ihn gesperrten Gleisen sowie die Befahrbarkeit der Gleise an den zuständigen Fahrdienstleiter zu melden. Die Ermittlung der Gleisbefahrbarkeit erfolgt im engen Zusammenspiel zwischen den zuständigen Fachbauwarten, den Arbeitsverantwortlichen der Ausführungsunternehmen und dem Technisch Berechtigten.

  5. Die Anforderungen an die Sicherungsüberwachung ergeben sich aus der Richtlinie Modul 132.00118 (Anhang 3). Die Qualifikation wird als Bestandteil der Ausbildung nach Richtlinie 046 / 275 (DB AG) erworben und muss nachweislich jährlich durch Fortbildung ergänzt werden.

  6. Aufgabenübersicht zusammenfassung

  • Prüfung der Sicherungsplanung auf Plausibilität

  • Prüfung der Sicherungsplanung auf Konformität zum Regelwerk

  • Überwachung der Vertragsleistungen des Sicherungsunternehmens

  • Kontrolle der durchgeführten Sicherungsmaßnahmen

  • Ausbildung nach RiL 046 / 275 DB AG erforderlich

Bahnübergangsposten (BÜP)

Der Mann, der an einem Bahnübergang das rot-weiße Flatterband spannt, scheint einen einfachen Job zu haben. Tatsächlich hat der Bahnübergangsposten eine sehr verantwortungsvolle Tätigkeit: Er muss Sach- und Personenschäden am Kreuzungspunkt von Schienen- und Straßenverkehr verhindern. Fallen die Warnanlagen eines Bahnübergangs aus oder werden dort Bauarbeiten durchgeführt, ist er am Zug: Er stellt sicher, dass Gleise und Bahnübergänge sicher befahren werden können. Dabei darf er sich keine Ablenkung erlauben. Nähert sich ein Zug, kommt sein Einsatzbefehl, und er muss die Straße sperren.



Arbeitszugführer (Azf)

Der Arbeitszugführer stellt Arbeitszüge oder Rangierabteilungen zusammen und begleitet sie an die jeweilige Baustelle. Dort angekommen überwacht er das vorschriftsmäßige Be- und Entladen der Wagen. Außerdem überprüft er ständig die Betriebssicherheit der Arbeitszüge und kennzeichnet Mängel und Schäden.



Schaltantragsteller (SAS)

Schaltantragsteller sind berechtigt, bei der Zentralschaltstelle die Abschaltung von Teilen der Oberleitung zu beantragen. Ihr Einsatz ist gefordert, wenn Arbeiten an Oberleitungsanlagen nötig sind oder der Strom abgeschaltet werden muss, um Betriebsstörungen zu beseitigen oder zu vermeiden.



Bahnerder (EuP)

Für Arbeiten an Oberleitungsanlagen muss der Strom abgeschaltet werden. Der Bahnerder prüft nach dem Abschalten, ob die Anlage spannungsfrei ist. Anschließend installiert er Erdungsseile als Sicherungsvorrichtung zum Schutz der Arbeiter vor den Gefahren des elektrischen Stroms. Das im Zusammenhang mit dem Bahnerder verwendete Kürzel „EuP“ steht für „Elektrisch unterwiesene Person“ und bedeutet, dass der Bahnerder die seinem Aufgabenbereich entsprechenden Fachkenntnisse erworben hat.



Zugschlussmeldeposten

Wenn ein Signal ausfällt, meldet der Zugschlussmeldeposten dem Fahrdienstleiter die komplette Durchfahrt eines Zuges am nicht funktionierenden Signal.



Warn- und Signalmittel

Der Sicherungsposten warnt die Beschäftigten in seinem Abschnitt in der Regel mit akustischen Warnmitteln wie Tyfon oder Mehrklangsignalhorn. Bei Dunkelheit oder in Tunneln werden zum Teil optische Signalmittel wie Handleuchten eingesetzt. Auch die im Notfall verwendete Signalfahne gehört zu den optischen Signalmitteln.

Akustische Warnmittel müssen auf jeden Fall Umgebungslärm wie lautstarke Maschinen oder vorbeifahrende Züge übertönen können. Dies lässt sich einerseits durch entsprechend hohe Schalldruckpegel erreichen, andererseits durch Tonfrequenzen, die sich vom Maschinenlärm gut unterscheiden. Aus Sicherheitsgründen wird bei Arbeiten im Gleisbereich eingangs immer eine Hörprobe durchgeführt. Dabei prüft die Sicherungsaufsicht, ob alle Betroffenen die Warnsignale auch unter ungünstigsten Bedingungen zuverlässig wahrnehmen können.

Tyfon (Tremolo)

Das Tyfon ist ein häufig eingesetztes Warninstrument. Es besteht aus zwei Hörnern, die mit komprimierten CO2 betrieben werden. Betätigt der Sipo den Schallgeberknopf, ertönt ein lautstarker Mischklang. Aufgrund seiner Funktionsweise hat ein Tyfon eine erheblich größere Reichweite als ein Mehrklangsignalhorn.



Mehrklangsignalhorn

Das Mehrklangsignalhorn wird vor allem bei kleineren Arbeitsstellen mit nur einem Sicherungsposten verwendet, wenn keine lauten Maschinen eingesetzt werden. Der Sipo muss sein Mehrklangsignalhorn allerdings immer am Mann haben, auch wenn Tyfon oder elektrische Warnmittel die primäre Warnfunktion übernehmen: Sollten diese Warnmittel ausfallen, kann der Sicherungsposten die Arbeiter so immer noch warnen.



Signalfahne

Mit der Signalfahne kann der Sicherungsposten im Notfall einem Zug entgegenlaufen und dem Zugführer das Kreissignal geben. Der Zugführer leitet daraufhin eine Notbremsung ein und gibt Achtungssignale. So können Arbeiter bei Gefahr den Gleisbereich verlassen. Damit die Signalfahne schnell einsatzbereit ist, soll der Sipo sie entweder in der Hand halten oder so im Köcher tragen, dass sie beim Herausziehen sofort erkennbar ist.



Handleuchte

Bei Dunkelheit oder bei Arbeiten im Tunnel ersetzt die Handleuchte die Signalfahne und Handzeichen. Bei Gefahr läuft der Sicherungsposten dem Zug entgegen und gibt mit rot abgeblendeter Handlampe das Kreissignal. Sind mehrere Sipo im Einsatz, bestätigen sie die Aufnahme eines gegebenen Signals durch Heben der weiß leuchtenden Handleuchte.



Kreissignal

Das Kreissignal dient dazu, einen Zug sofort zu stoppen. Tagsüber schwingt der Sicherungsposten dazu eine weiß-rot-weiße Flagge oder rot-weiße Signalfahne im Kreis. Nachts schwingt er eine rot abgeblendete Handleuchte, rote Laterne oder notfalls einen anderen leuchtenden Gegenstand im Kreis.



Warnwesten

Warnwesten machen die Beschäftigten im Gleisbereich besser sichtbar, so dass Führer von Schienenfahrzeugen sie schon aus größerer Entfernung erkennen können. Sicherungsposten tragen gelbe Warnkleidung, alle anderen Arbeiter rote.



Hörprobe

Erst nach einer erfolgreichen Hörprobe dürfen die Arbeiten im Gleisbereich beginnen. Dazu prüfen Sicherungsaufsicht und Bauleiter die Warnsignale unter ungünstigsten akustischen Verhältnissen, also bei unter Volllast laufenden Arbeitsgeräten und Zugverkehr auf Nachbargleisen. Benachbarte Sicherungsposten signalisieren durch Handzeichen oder per Funk, dass sie das Rottenwarnsignal aufgenommen haben, alle Arbeitskräfte heben den Arm, wenn sie das Warnsignal hören.



Warnsignale

Nähert sich ein Zug der Gleisbaustelle, gibt der Sipo mit einem Mehrklanghorn oder einem Tyfon ein sogenanntes Rottenwarnsignal (Ro). Dabei existieren drei Warnsignale mit unterschiedlicher Bedeutung:



  • Das Ro 1 — einmal „Hupen“ — bedeutet: Vorsicht! Im Nachbargleis nähern sich Fahrten. Das heißt, dass niemand in den Gefahrenbereich des Nachbargleises hineingeraten darf.

  • Das Ro 2 — zweimal „Hupen“ — bedeutet: Arbeitsgleis räumen. Alle Beschäftigten müssen mit Werkzeug und ggf. Maschinen den Gleisbereich verlassen. Der Sipo muss das Signal so rechtzeitig geben, dass dies ohne Hast möglich ist. Hierzu existieren Tabellen, die abhängig von Geschwindigkeit und Räumzeit die nötige Annäherungsstrecke vorgeben. Am Beginn der Annäherungsstrecke muss der Sicherungsposten die Zugfahrt erkennen und seine Kollegen warnen, damit die Bauarbeiter das Gleis rechtzeitig verlassen können.

  • Das Ro 3 besteht aus fünf Mal je zwei kurzen Tönen und bedeutet höchste Gefahr, etwa weil ein Zug nicht rechtzeitig erkannt wurde oder weil Arbeiter auf das Ro 2 nicht reagiert haben. Alle Personen müssen beim Ertönen des Ro 3 das Arbeitsgleis schnellstens räumen. Meist ist dann auch keine Zeit mehr, sich um Maschinen oder Werkzeuge zu kümmern.

Technische Systeme

Automatische Warnsysteme

Automatische Warnsysteme (AWS) erkennen einen sich nähernden Zug und warnen die Arbeiter im Gleisbereich mit akustischen oder optischen Signalen. Die Erkennung erfolgt durch Detektoren, die am Beginn der so genannten Annäherungsstrecke auf der Innenseite der Schienen montiert sind. Der Spurkranz eines Zugrades betätigt einen Schalter am Detektor und löst so einen elektrischen Impuls und damit das Warnsignal aus.

Solche automatischen Rottenwarnanlagen existieren als kollektiv wirkende Signalanlagen oder als Individualwarnanlagen. Bei kollektiv wirkenden Signalanlagen werden entweder elektroakustische Hörner oder Blink- bzw. Blitzleuchten als Warnsignal ausgelöst. Individualwarnanlagen übermitteln die Warnsignale akustisch, optisch oder mit Vibrationselementen direkt an jeden einzelnen Arbeiter. Eine dritte Variante sind signalabhängige Sicherungsanlagen. Bei ihnen ist die Einfahrt in einen Streckenabschnitt erst möglich, wenn die Räumung der Arbeitsstelle bestätigt wurde.

Aufgrund des hohen Montageaufwands werden Automatische Warnsysteme nur bei länger dauernden Arbeiten im Gleisbereich eingesetzt. Trotz der Automatisierung ist Sicherungspersonal nötig: Es muss die Funktion der Anlage überwachen, Warnsignale wiederholen, wenn das Gleis nicht sofort geräumt wird, und im Notfall den ankommenden Zug stoppen.



Feste Absperrung

Eine Feste Absperrung verhindert bei Gleisarbeiten das unbeabsichtigte Betreten des Nachbargleises



Bei Gleisbaustellen, bei denen auf dem Nachbargleis der Zugverkehr weiterläuft, ist unter Umständen eine Feste Absperrung nötig. Fahrten im Nachbargleis gefährden die Beschäftigten sowohl durch die Möglichkeit einer Kollision als auch durch den bei der Vorbeifahrt erzeugten Luftzug. Ist die Feste Absperrung auf Basis der Unfallverhütungsvorschriften möglich und gerechtfertigt, muss sie eingerichtet werden und kann auch nicht durch andere Sicherungsmaßnahmen wie ein automatisches Warnsystem ersetzt werden.

Eine Feste Absperrung verhindert, dass Beschäftigte einen Gleisbereich unbeabsichtigt betreten. Dazu muss sie stabil und mindestens 75 cm höher als die Schienenoberkante sein. Außerdem besitzt sie eine Knieleiste, damit man auch gebückt nicht unter ihr durchschlüpfen kann. Sie wird in der Regel so nahe wie möglich am befahrenen Nachbargleis installiert, um eine möglichst große Arbeitsbreite zu erreichen. Der Gleisbereich muss abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit eingehalten werden.



Langsamfahrstellen (La)

als zusätzliche Sicherungsmaßnahme bei Arbeitsstellen angewendet, um die Arbeiter durch verringerte Geschwindigkeit und damit dem ebenfalls verringerten Sog, der von einem vorbeifahrendem Zug ausgeht, zu schützen. Dadurch verkürzt sich auch die Annäherungsstrecke. Dies verringert zudem die Länge der Postenkette von Sicherungsposten. In Langsamfahrstellen verkürzen sich die Bremswege von Schienenfahrzeugen erheblich. Außerdem muss ein Zugführer in ihnen den Gleisbereich besonders aufmerksam beobachten. Allerdings sind durch diese bei der Instandhaltung des Schienennetzes manchmal nötige Maßnahme Verspätungsminuten im Zugverkehr programmiert.

Vorübergehende Langsamfahrstellen an Baustellen werden mit den Langsamfahrsignalen Lf 1 bis Lf 3 markiert. Lokführer können sie im „Verzeichnis der Langsamfahrstellen“ nachschlagen.

Lf 1: Langsamfahrscheibe

Die Langsamfahrscheibe besteht aus einer dreieckigen gelben Tafel mit weißem Rand und ein bis zwei schwarzen Ziffern. Nachts ergänzen zwei nach links oben steigende gelbe Laternen das Schild. Die Lf 1 kennzeichnet eine vorübergehende Langsamfahrstelle, in der das Fahrtempo das Zehnfache der Ziffern nicht überschreiten darf, also 30 km/h bei einer „3“ auf der Tafel.



Lf 2: Anfangsscheibe

Im Bremswegabstand zum Signal Lf 1 folgt das Signal Lf 2. Es besteht aus einem gelben Rechteck mit weißem Rand, in dem ein großes schwarzes „A“ steht. An diesem eigentlichen Beginn der Langsamfahrstelle darf der Zug höchstens noch das auf der Langsamfahrscheibe Lf 1 angegebene Tempo haben.



Lf 3: Endscheibe

Ein weißes Rechteck mit einem großen schwarzen „E“ zeigt das Ende der vorübergehenden Langsamfahrstelle an. Die Endscheibe hebt die Geschwindigkeitsbeschränkung auf, der Zug darf wieder auf Streckengeschwindigkeit beschleunigen.



Sicherheitsräume am Gleis

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