Vinnuskjal minnisblað starfshóps um skráningu kaupskipa á íslenska skipaskrá. Nóvember 2004 Efnisyfirlit




старонка2/2
Дата канвертавання28.04.2016
Памер158.11 Kb.
1   2

Frá 8. áratugnum hefur sjómönnum í Evrópu á farþegaskipum og flutningaskipum fækkað mjög. Má einkum rekja það til þess að skipum hefur fækkað og þau stækkað og aukin samkeppni hefur komið frá ríkjum utan Evrópu um störfin. Í flestum löndum Evrópu hefur ríkisborgum þeirra á skipum sem þar eru skráð fækkað um 30-50% en ríkisborgurum utan Evrópu fjölgað. OECD telur að á milli 2000 og 2010 muni yfirmönnum á þessum skipum fækka um 46.000. Fækkun sjómanna og minni aðsókn í sjómannaskóla er ekki séríslenskt fyrirbæri. Þann 6. apríl 2001 lagði framkvæmdastjórn ESB fram skjal um „Communication from the commission to the Council and the European Parliament on training and recruitment of seafarers of seafarers“. Í þessu skjali eru nokkurs konar fyrstu tillögur um að grípa til aðgerða til að koma í veg fyrir fækkun starfa ríkisborgara ESB á sjó, en frá 1984 hefur þeim sem eru ESB ríkisborgarar og starfa á sjó fækkað um 40%. Ástæður þess eru sagðar vera tvær, þ.e. sú stefna útgerða að ráða þá sem ekki eru ESB ríkisborgarar til starfa til að draga úr launakostnaði og að félagslegar aðstæður letji ungt fólk til starfa á sjó. Jafnframt er því haldið fram að dregið hafi úr menntunarstigi sjómanna. Framkvæmdastjórn ESB hefur lagt til að gripið verði til aðgerða, t.d. að settar verði reglur um að útlendingar skuli vera í ESB stéttarfélögum og njóta kjara skv. kjarasamningum þeirra, kynna sjómannsstarfið, bæta aðstæður um borð svo sem læknisþjónustu (telemedicine), að bæta menntun og þjálfun sjómanna og að auka rannsóknir. Til mikils er að vinna því sjóflutningar eru vaxandi atvinnugrein. International Chamber of Shipping telur að skipafloti heimsins muni tvöfaldast milli áranna 1996 og 2010.

Ennfremur er ESB að vinna að sérstöku átaki til að auka sjóflutninga á styttri sjóleiðum (short sea shipping) einkum með það að markmiði að minnka vöruflutninga á vegum í Evrópu. ESB hefur einnig viðurkennt að ráðning evrópskra sjómanna sé í beinni samkeppni við áhafnir frá þriðja heiminum. Leiðbeiningar ESB um ríkisstyrki til sjóflutninga heimilar því að fella megi niður skatta og launatengd gjöld af sjómönnum á þessum skipum.


Írland hefur í sínum aðgerðum byggt á því að tilteknir sjómenn sem nánar eru skilgreindir í lögum njóti undanþága frá skatti og gjöldum frekar en að byggja á endurgreiðslukerfi. Með því móti skapist meira peningastreymi hjá skipafélögunum og þá sparist tími og eftirlit hjá útgerðunum, launþegunum og skattyfirvöldum. Með hinu nýjum aðgerðum var miðað við að skattaafsláttur (Tax Free Allowances) hækkaði úr 5000 Irp í 15.000 Irp og að þeir sjómenn sem voru í meira en 183 daga á ári í erlendum sjóflutningum væru undanþegnir tekjuskatti.
Sú menntun og reynsla sem sjómenn hafa skiptir ekki síður máli vegna tengdra starfa í landi því að loknu starfi á sjó fara menn til tengdra starfa í landi, t.d. hjá höfnum, ríki og sveitarfélögum, flokkunarfélögum, skoðunarstofum, sjóflutningafyrirtækjum, skipamiðlunum, ferðaþjónustu, bönkum, tryggingafélögum o.s.frv.
Vinnuhópurinn telur brýnt og í raun forsenda fyrir að vel takist til að fyrir hendi sé víðtæk menntun og þjálfun á sviði siglinga og því sé nauðsynlegt með einhverjum hætti að efla sjómannaskóla hér á landi og hvetja ungt fólk til að hasla sér völl á þeim vettvangi þannig að eðlileg endurnýjun verði í greininni. Slíkt starf, sem m.a. samgönguráðuneyti, menntamálaráðuneyti og hagsmunaðilar þurfa að að koma að, getur verið með margvíslegum hætti, t.d. með því að auka kynningu á menntun og störfum farmanna, efla starfsmenntun nema um borð í kaupskipum, styrkja menntun sjómanna, t.d. efla námsgagnagerð og útbúa námsgögn sem hægt er að nota um borð í skipum. Jafnframt er hugsanlegt að samgönguráðuneytið í samvinnu við menntamálaráðuneytið hafi frumkvæði að því að gerður verði samningur með þátttöku Siglingastofnunar Íslands, kaupskipaútgerða og sjómannaskóla um starfsmenntun og starfsþjálfun nema í sjómannaskólum um borð í flutninga- og farþegaskipum, sem er nauðsynlegur þáttur í því að uppfylla kröfur STCW-alþjóðasamþykktarinnar um starfsþjálfun um borð.

3. Samantekt og niðurstaða.

Vinnuhópurinn telur að ef koma eigi til móts við óskir atvinnugreinanna þá sé það ljóst að stíga verði talsvert stórt skref í þá átt að gera íslenska skipaskrá samkeppnishæfa við erlendar skipaskrár í nágrannalöndum okkar og víðar. Ástæða þessa er sú að neðar verður varla komist miðað við stöðu þessarar greinar á Íslandi í dag.


Vinna hópsins hefur fyrst og fremst snúist um að ræða við hagsmunaaðila og safna gögnum um stöðu mála á EES svæðinu. Eftirtaldir punktar lýsa megin niðurstöðum starfshópsins.

  • Siglingar skipta sérstaklega miklu máli fyrir Ísland því við erum háðir þeim um flesta aðdrætti. Um er að ræða siglingar í mjög viðkvæmu umhverfi sem eru fiskimiðin og strendurnar og því mikilvægt að ekkert fari úrskeiðis. Þekking farmanna hefur eins reynst vera mikilvæg víða í hagkerfinu.




  • Vinnuhópurinn telur margt mæla með því að gripið verði til sérstakra aðgerða til að viðhalda og auka menntun fyrir Íslendinga til að starfa um borð í kaupskipum. Sú menntun og reynsla sem sjómenn hafa skiptir ekki síður máli vegna tengdra starfa í landi að loknu starfi á sjó. Slík störf eru t.d. hjá höfnum sem hafnsögumenn, ríki og sveitarfélögum, flokkunarfélögum, skoðunarstofum, sjóflutningafyrirtækjum, skipamiðlunum, útgerðum, ferðaþjónustu, bönkum, tryggingafélögum o.s.frv. Hætti Íslendingar að mennta sig til farmennsku á kaupskipum mun það hafa áhrif á allt umhverfi sjóflutninga til og frá landinu og möguleikum á að fylgjast með framvindu mála á alþjóðlegum vettvangi.




  • Siglingar er atvinnugrein sem er sennilega með þeim allra opnustu fyrir alþjóðlegri samkeppni. Slíkt er auðvitað mikil ógn en gefur jafnframt mikla möguleika sé rétt á málum haldið.




  • Núverandi hnignun í íslenskum farmsiglingum, þ.e. fækkun íslensk skráðra skipa og íslenskra farmanna á síðustu árum og áratugum, er staðreynd sem ekki er hægt að líta framhjá. Mætti þar helst jafna til hnignun fornra iðngreina sem löngu eru horfnar eða eru að hverfa. Ástæður þessarar hnignunar eru flóknar og ekki að fullu greindar í þessari skýrslu. Má þó nefna breytingar í verslun, alþjóðavæðing, samkeppni frá ýmsum opnum alþjóðlegum skipaskrám, samkeppni frá erlendum farmönnum sem selja vinnu sína á lægri kauptöxtum, miklum launakostnaði, betri tækni og skipulag í atvinnugreininni.




  • Breytingar á skattalögum, sem og aðrar breytingar, á síðustu árum hafa ekki komið í veg fyrir áframhaldandi fækkun íslensk skráðra skipa og íslenskra farmanna. Í fyrri skýrslum hefur verið bent á aðstæður í nágrannalöndum okkar og mismunandi ráðstafanir (ríkisaðstoðarkerfi) sem þar hefur verið gripið til í því skyni að halda í farmsiglingar sem atvinnugrein og halda þarlendum skipum á skipaskrám. Jafnframt hefur í þeim skýrslum verið greint frá þjóðhagslegu mikilvægi farmsiglinga.




  • Segja má að lögmálið um eitt verð gildi í siglingum. Leiða má líkum að því að ef ekkert verður aðhafst mun núverandi hnignun stöðvast á einhverju tilteknu árabili nálægt núllpunktinum. Miðað við reynslu undanfarinna ára og óbreytta stöðu mála virðist það óhjákvæmilegt. Benda má á að tilkoma skipafélags sem notar eingöngu leiguskip með erlendri áhöfn í rútusiglingum til Evrópu veldur miklum þrýstingi á breytingar hjá hinum félögunum.




  • Vinnuhópurinn hefur áætlað að beinir skattar í ríkissjóð vegna launagreiðslna til íslenskra áhafnarmeðlima kaupskipa, virðast samtals vera tæplega 200 m.kr. (tekjuskattur og tryggingargjald). Ekki er unnt að segja til um hvort þær tekjur tapast að einhverju leyti með áframhaldandi fækkun íslenskra áhafnarmeðlima kaupaskipa þar sem það ræðst m.a. af því hvort viðkomandi launþegar leita í vinnu út fyrir landsteina eða halda áfram að fá skattskyldar tekjur á Íslandi. Einnig er ekki unnt að segja til með vissu um áhrif á óbeina skatta í ríkissjóð haldi ofangreind þróun áfram.




  • Bent hefur verið á að rökin sem lögð voru fram þegar að fjármagnstekjuskatturinn var lækkaður séu í reynd þau sömu og nota má vegna farmsiglinga. Skipin séu hreyfanleg líkt og fjármagnið.




  • ESB viðurkennir að fækkun skipa á skipaskrám innan ESB sé áhyggjuefni og hefur í því skyni gefið út leiðbeinandi reglur um ríkisaðstoð til sjóflutninga (“Maritime State Aid Guidelines”) sem nýlega er búið að endurnýja. Stuðningsaðgerðir Evrópuríkjanna eru háðar samþykki viðkomandi eftirlitsstofnana í Brussel og eru því undir löglegum formerkjum.




  • Í Noregi, Danmörku og Svíþjóð eru siglingar blómstrandi útflutningsatvinnuvegur og í tveimur þeirra í öðru og þriðja sæti hvað varðar gjaldeyristekjur.




  • Í Bretlandi er talið að 70% af tekjum þjóðarbúsins af siglingum komi fram í landi þ.e. í tengdum greinum.




  • Færeyingar hafa sett upp alþjóðlega skipaskrá með verulegum skattaafslætti sem gert hefur það að verkum að þeim hefur tekist að halda í næar öll sín kaupskip. Auk þess er eitt af okkar kaupskipum þar skráð þurrleiguskráningu þ.e.a.s. Keilir.




  • Í Írlandi hafði kaupskipaflotinn helmingast frá 1990-2000. Árið 2002 tóku þeir upp mjög öfluga alþjóðlega skipaskrá með verulegum hliðarráðstöfunum og árangurinn hefur ekki látið á sér standa. Nú hefur skipastóllinn aukist um 70% og atvinnutækifærum í greininni fjölgað um 17% og sú þróun virðist halda áfram. Fyrirtækjaskattur á Írlandi er hinn lægsti í Evrópu eða 12,5%.




  • Í skýrslunni hefur verið greint frá því hver er líkleg þróun ef ekkert verður aðhafst. Hópurinn telur víst, að viss svið atvinnugreinarinnar muni blæða út á tilteknum tíma. Frammi fyrir þessum kosti standa stjórnvöld í dag án nokkurs vafa.




  • Greint hefur verið frá að hin leiðin í þeirri stöðu sem er uppi núna snúist um að reyna að jafna samkeppnisstöðu íslenskra kaupskipaútgerða í samanburði við önnur lönd í Evrópu. Þetta þýðir að setja verði á fót íslenska alþjóðlega skipaskrá. Auðvitað er óvíst er hvaða áhrif stofnun íslenskrar alþjóðlegrar skipaskrár hefði hér á landi fyrir atvinnugreinina. Ljóst er að slík skrá ein og sér hefur sama sem engin áhrif til að snúa við ofangreindri þróun. Ef íslensk alþjóðlegri skipaskrá á að hafa einhver áhrif þurfa henni að fylgja ríkisstyrkir af einhverju tagi í samræmi við leiðbeinandi reglur ESB um ríkisaðstoð til sjóflutninga. Þarf slíkt ríkisaðstoðarkerfi (state aid scheme), sem tilkynna þarf Eftirlitsstofnun EFTA og fá samþykkt, að vera vel ígrundað og útfært ef slík skipaskrá á að hafa tilætluð áhrif og jafnvel geta keppt við aðrar skipaskrár í Evrópu. Jafnframt þarf við þá útfærslu að gæta að jafnræði við aðrar greinar atvinnulífsins sem ekki njóta sérstakra ríkisstyrkja.




  • Ef niðurstaðan verður sú að leggja grunn að íslenskri alþjóðlegri skipaskrá verður samhliða að útfæra slíkt ríkisaðstoðarkerfi. Er það að mati starfshópsins sjálfstætt úrlausnarefni. Er við þá vinnu hægt að hafa hliðsjón af þeim ríkisaðstoðarkerfum til sjóflutninga sem samþykkt hafa verið í nágrannalöndum Íslands og greint er frá í kafla 1.6 þessa minnisblaðs. Eins og þar kemur fram eru slík ríkisaðstoðarkerfi til sjóflutninga í nær öllum tilvikum í formi skattaívilnana til útgerða og sjómanna ásamt styrkjum til menntunar- og þjálfunaraðgerða. Mismunandi er m.a. hvort skattaívilnunin nær eingöngu til innlendra sjómanna eða ekki.


Viðauki I:


















Viðauki II:
Úr C(2004) 43, the new Community guidelines on State aid to maritime Transport:

Results of measures proposed by Member States and approved by the Commission compared with the general objectives of the 1997 revised Guidelines

(a) Trends of the Community-flagged fleet (competitiveness of the fleet)
According to the replies provided by the Member States mid-2002 to the Commission's questionnaire and to the most recent statistical data(3), Member States which have introduced aid measures, particularly in the form of tax relief, have obtained re-registration under the national flag of a significant volume of tonnage in all the registers taken together. In percentage terms, the fleet as entered in the registers of the Member States increased as follows: the number of vessels by 0,4 % on average per year, tonnage by 1,5 % and container ships by 12,4 %. Even if, in the case of the first registers, the number of units entered declined practically everywhere in the period 1989 to 2001, these figures can be viewed as a reversal of the trend, observed up to 1997, of abandoning Community flags.

During the same period, however, the share of Member State registers in total world tonnage fell slightly. While world shipping increased, the growth of the Community-managed fleet registered under third-country flags was faster than that of the fleet registered under the flags of the Member States.

(b) Employment trends

According to the most recent estimates, the number of seafarers on board Community-flagged vessels fell from 188000 in 1996 to approximately 180000 in 2001(4). The total number of Community nationals employed on board vessels flying Community flags is currently about 120000, a figure which is 40 % lower than that of 1985, while the number of nationals of third countries employed on board Community vessels has gone up from 29000 in 1983 to approximately 60000 today. When assessing the drop in the total number of seafarers, the following factors must be taken into account:



  • first, productivity per vessel has continued to increase. Accordingly, a smaller crew makes it possible to transport an equal if not higher volume than that carried in the past,

  • - secondly, the Community-flagged fleet was renewed in the period 1997 to 2001. The average age of vessels went down from 22,9 years to 17,2 years. 35 % of the fleet in service on 1 January 2001 had been built in the period 1996 to 2000. New vessels, of more advanced technology, need better trained but smaller crews.

Notable differences between the Member States in the employment rate of Community seafarers are nevertheless apparent. However, nothing in these figures indicates a reversal of the trend whereby the Community-flagged fleet depends more and more on third-country seafarers. This trend was pointed out by the Commission in 2001 in its Communication on the training and recruitment of seafarers(5).

(c) Contribution to economic activity as a whole

Maritime industries are inextricably linked with maritime transport. This association is a strong argument in favour of positive measures whose aim is to maintain a fleet dependent on Community shipping. Since maritime transport is one of the links in the chain of transport in general and in the chain of the maritime industries in particular, measures seeking to maintain the competitiveness of the European fleet also have repercussions on investments on land in maritime-related industries(6) and on the contribution of maritime transport to the economy of the Community as a whole and to jobs in general.

The significance of shipping and the whole maritime cluster varies considerably with the countries under consideration. However, the importance of the European maritime cluster and its direct economic impact can be clearly illustrated by the following figures: 1,550 million direct employees, a turnover of EUR 160 billion in 1997 (about 2 % of GDP in the Community)(7). Data on Denmark (3 % of the GDP generated by the maritime cluster), Greece (2,3 %) and the Netherlands (2 %) can be taken as a valid example.

In this context, therefore, it is not insignificant to note that the fleet managed by European operators based in the Community has stayed at a level of around 34 % of world tonnage, while the latter increased by 10 % during the period. Given the mobility of the maritime industry and the facilities offered by third countries, one may conclude that support measures for maritime transport may contribute to avoiding widespread displacement of allied industries.

To sum up, it can be affirmed that, where measures in line with the 1997 Guidelines have been adopted, the structural decline of the Community registers and the Community's fleet has been halted and the objectives set by the Commission have been attained, at least in part.


The share of open registers in world tonnage continued, however, to increase during the period, rising from 43 % in 1996 to 54 % in 2001, and nothing indicates any significant reversal of the trend whereby the fleet had, and is continuing to have, increasing recourse to seafarers from third countries. The campaign undertaken in recent years must be pursued but it must be better targeted. Measures to promote Community seafarers must in particular be the subject of more active monitoring.

The results of the measures taken by the Member States and authorised by the Commission will have to be systematically analysed.



As a consequence, and even though as a matter of principle operating aid should be exceptional, temporary, and degressive, the Commission estimates that State aid to the European shipping industry is still justified and that the approach followed by the 1997 Guidelines was correct. This communication is therefore based on the same basic approach.


1 Atvinnugrein nr. 715 í ISIC-staðli og nr. 61 í ÍSAT-staðli. Auk kaupskipaútgerðar flokkast undir þessa atvinnugrein strand- og ferjuflutningar innanlands. Kaupskipaútgerð vegur þyngst eða varlega áætlað 70-75% af heildinni.

2 Atvinnugrein nr. 715 í ISIC-staðli og nr. 61 í ÍSAT-staðli. Auk kaupskipaútgerðar flokkast undir þessa atvinnugrein strand- og ferjuflutningar innanlands. Kaupskipaútgerð vegur þyngst eða varlega áætlað 70-75% af heildinni.

3 Analysis of Selected Maritime Support Measures, OECD, DSTI/DOT/MTC(2001)1

4 Í norskri (Vilje til vekst–for norsk skipsfart (2004)) skýrslu er gefið til kynna að um hreinan ávinning sé að ræða vegna stuðningsaðgerða. Í sænskri skýrslu er komist að gagnstæðri niðurstöðu (Att reda sig sälv-Bör subventioner ges till rederiföretag? (1999)).

5 Samkvæmt upplýsingum frá Sambandi íslenskra kaupskipaútgerða.

6 Sbr. t.d. norsku skýrsluna, Vilje til vekst–for norsk skipsfart (2004).



1   2


База данных защищена авторским правом ©shkola.of.by 2016
звярнуцца да адміністрацыі

    Галоўная старонка