VasúTGÉPÉszet múltja




Дата канвертавання24.04.2016
Памер60.98 Kb.

VASÚTGÉPÉSZET MÚLTJA




Mezei István
Okl. gépészmérnök, ny. MÁV mérnök főtanácsos

Az M469-estől az M61-esig (2. rész)

Összefoglaló:

A MÁV második világháború utáni vontatás korszerűsítésének egyik legnevezetesebb eseménye volt, amikor 1961. június 11-én az M61 – 001 psz. mozdony a Budapest – miskolci vonalon továbbított gyorsvonattal megkezdte a szolgálatát. A MÁV-nál meglehetősen hosszú idő telt el a nagyteljesítményű dízelmozdony beszerzésének gondolatától az első mozdony üzembe helyezéséig. A következőkben – a teljesség igénye nélkül – ennek az idő-szaknak a történéseiről adunk áttekintést.

Újabb hazai elképzelések a nagyteljesítményű dízelmozdony gyártására és a MÁV álláspontja

A Ganz-MÁVAG 1959. április 8-án levelet írt a KPM. I. Vasúti Főosztályának (ma: MÁV Vezérigazgatóság) az új dízelmozdony típusok tervezése tárgyában. A gyár ebben a levélben 1800-2000 LE teljesítményű, kétmotoros, hidra-ulikus erőátvitelű mozdony kifejlesztésére tett ajánlatot. A levélben kifejtették, hogy a beépített dieselmotorok teljesítménye egyelőre csak 2x800 LE lesz, amit később a feltöltés fokozásával szándékoznak 2x900 LE-re növelni.


A nagyteljesítményű villamos erőátvitelű dízelmozdonnyal kapcsolatban a következőket írták:

"Az egy motoros villamos erőátvitelű változattal egyelőre foglalkozni nem tudunk, jóllehet egy ilyen mozdonytípus kifejlesztését nem ejtettük el és szándékunkban áll az 1Co' Co'1 tengelyelrendezésű 2000 + 135 LE teljesítményű villamos erőátvitelű prototípus mozdonyunkkal a kísérleteket újból felvenni."

A MÁV az új dízelmozdonyok kifejlesztésével kapcsolatban 1959. május 18-i keltezéssel a következő válaszlevelet írta a Ganz-MÁVAG-nak:



"Az 1800-2000 LE teljesítményű, illetve egyelőre 1400-1600 LE többcélú diesel-mozdonnyal kapcsolatban közöljük, hogy egyelőre nem tartjuk kívánatosnak, hogy az ipar ennek a típusnak a kifejlesztésével foglalkozzék. Véleményünk szerint a jelenlegi helyzetben az ipar legfontosabb feladata az, hogy a már kidolgozott és gyártás alatt álló kisebb teljesítményű típusokat oly mértékben tökéletesítse, hogy azok kifogástalan üzeme biztosítható legyen. Ezután célszerű csak további típusok kifejlesztése. Megjegyezzük egyébként, hogy a 406.691/1. sz. előterjesztésben közölt adatokból kitűnően a mozdony olyan előnytelen jellemzőkkel rendelkezik, melyek még kiindulásként sem fogadhatók el."

1959. év második felében már nyilvánvalóvá vált, hogy a hazai ipar belátható időn belül nem képes a MÁV nagyteljesítményű dízelmozdony igényét kielégíteni.

A MÁV a következő levelet intézte az Országos Tervhivatalhoz:

"A Közlekedési Főosztályból Katona Ferenc elvtárs felkérésére az alábbiakban felsoroljuk a MÁV főigényeit, amelyeket a nagyteljesítményű dieselmozdonnyal szemben támaszt, ha ilyenek külföldről kerülnek beszerzésre.
Diesel-motor teljesítmény 1800 - 2000 LE
Erőátvitel villamos vagy hidraulikus
Diesel-motorok száma villamos erőátvitelnél 1
hidraulikus erőátvitelnél 2
Felhasználás teher-, személy- és gyorsvonat
Tengelyelendezés C C
Tengelynyomás 18-20 t
Legnagyobb üzemi sebesség 120 km/h, de egy részénél 140 km/h
Állandó sebesség 22 km/h
Többes vezérlés
Vonatfűtési kazán teljesítménye 700 - 1000 kg/h
Vízkészlet a fűtéshez 3-4 t
Dieselolaj készlet 1000-1300 km útra
Knorr fékberendezés
Szerkesztési szelvény TV szelvény
Vezetőfülke a mozdony mindkét végén
ORE által szabványosított diesel-villamosmozdony
1800 - 2000 LE teljesítményű ORE által szabványosított diesel-hidraulikus mozdony nincs, ezért az ilyen mozdony-ból legalább 100 példánynak kell lenni és azokkal hosszú idejű üzemi tapasztalattal kell rendelkezni.
ORE által elfogadott motorok villamos erőátvitelnél
GM 16 567, 1900 LE, 835 f/p
Cockerill 608 A, 1750 LE, 628 f/p
hidraulikus erőátvitelnél
Daimler MB 820 Bb, 1000 LE, 1500 f/p
SACM 12 VSHR 175, 930 LE, 1500 f/p."


A Minisztertanács 1959. decemberében megtárgyalja a dízelesítési
program végrehajtását

A MÁV nagyteljesítményű dízelmozdonyainak beszerzése szempontjából meghatározó jelentőségű volt, hogy a Minisztertanács 1959. december hó 11-én a Kohó- és Gépipari Minisztérium (KGM) előterjesztésében megtárgyalta a dízelesítési program végrehajtásának helyzetét és határozatot hozott a további feladatokról.

Néhány idézet a Minisztertanács ülésén elhangzottakból.

Csergő János, kohó- és gépipari miniszter:



"Ebben a jelentésben mindent feltártunk, ami a dieselítéssel kapcsolatos. Úgy érzem, jelentésünk visszatükrözi a mai helyzetet teljes egészében. Megírtuk őszintén a hibákat és rámutattunk ezek okaira.
Felvetődik az a kérdés, hogy a Ganz és a MÁVAG összevonása után milyen eredmények tapasztalhatók? Legna-gyobb eredménynek azt tartjuk, hogy az a nagy letörtség, ami a dieselmotorok műszaki fejlesztése terén az elmúlt években mutatkozott, megszűnőben van… A mérnökök, technikusok magukhoz tértek, csüggedés már nem tapasz-talható. Szerencsés körülmény, hogy Hruscsov elvtárs ezekkel az emberekkel is beszélgetett és gyűlést tartott a gyárban, ami igen pozitív hatással volt a gyár dolgozóira…
Utalás van az anyagban arra, hogy mi csak 1964-ben tudunk a MÁV számára vasúti fővonali 1800 LE-s mozdonyo-kat építeni. Ez a határidő tudom, hogy a vasút igényeit nem elégíti ki, ha figyelembe vesszük, hogy a gőzmozdony-gyártással leálltunk, és helyette a vasút nem kap ilyen nagyteljesítményű vasúti fővonali mozdonyokat. Ezt a határidőt azért állapítottuk meg 1964-re, mert a műszaki erőket figyelembe véve, és a jelentésben is feltárt hibák kijavítását figyelembe véve, nem láttunk lehetőséget arra, hogy 1964 előtt szériában jó minőségű, kipróbált mozdonyokat tudnánk előállítani."

dr. Nezvál Ferenc, igazságügyi miniszter:



"Annak a kérdésnek a másik oldalát szeretném megkérdeni, amit Biszku elvtárs felvetett. Ez a dieselesítési probléma már hat éve foglalkoztatja a pártot és a kormányt. Ez a probléma már nagyon súlyosan jelentkezik gazdasági életünkben is. Tudunk-e haladni nemzetközi vonatkozásban a vontatási erő, az erőátvitel és a technikai haladás fejlődésével és nem járunk-e úgy, hogy mikorra kikísérletezünk egy jó típust, már lemaradtunk. Erre a jelentés nem terjed ki."

Kádár János, az MSzMP első titkára:



"Nincsen benne az anyagban a korábbi program, az 5-6 évvel ezelőtti program. Amikor az anyagban a megállapításhoz jutunk, így kezdjük: a dieselprogram célkitűzései helyesek voltak. Ha már tárgyaljuk a régi vezetés hibáit, akkor írjuk le, hogy a régi program irreális volt. Ha úgy írjuk, hogy a régi program helyes volt, akkor a megállapítások súlyosabban jelentkeznek. Azt, hogy a hibákat felvetjük helyes, mivel mindannyian tudjuk, hogy a régi programnak voltak komoly hibái, éppen ezért az első megállapítást helytelennek tartom. Annál a kérdésnél, hogy mennyiségileg teljesítettük a tervet, azonban konstrukciós hibák voltak, és ezért minőségében a terv teljesítése nem volt megfelelő, ez ellent mond egymásnak.
Helyesnek tartanám megállapítani, hogy ki hol követett el hibát és ki miért felelős, ki hol mulasztott, miért felelős a minisztérium és miért felelősek egyes gyárak? Például a Ganz-MÁVAG-gyárnak meg kell mondani azt is, hogy rossz volt a konstrukció és rá kell mutatni arra is, hogy a kivitelezés során ők hol és milyen hibákat követtek el…
Meg kell azt is mondani, hogy a hibák elkövetésével mennyi kárt okoztak a népgazdaságnak. Rendezni kell ezt az egész jelentést: mi volt a konstrukciós hiba, a kivitelezési hiba? A jelentés rendezése során azt is meg kell írni nyíltan, hogy nem teljesítettük a mennyiségi és minőségi tervet sem…
Ezek alapján javasolom, hogy vessük fel a kiegészítésbe a felelősség kérdését a Nehézipari Minisztérium, a Külke-reskedelmi Minisztérium és az Építésügyi Minisztérium felé.
Ha nem vetjük fel a felelősség kérdését, akkor például ki fogja megakadályozni, hogy a külkereskedelem ne adjon el megint valamit. Le kell szögezni a licencek vásárlásával kapcsolatos álláspontunkat és azt is, hogy egyes gépeket is vásárolnunk kellett volna.
A minisztérium hibájaként fel kell róni azt is, hogy elhárította a szovjet segítséget és tapasztalatokért sem fordultak hozzájuk."

Az egykori dokumentumok tanulmányozása alapján ma már egyértelműen megállapítható, hogy az előzőekben megismertek alapján született meg végül a döntés a MÁV számára halaszthatatlanul szükséges nagyteljesítményű dízelmozdonyok beszerzéséről. Bizonyítja ezt Münnich Ferencnek a Minisztertanács akkori elnökének a zárszava:


"Javasolja, hogy a háromtagú bizottság az előterjesztést az itt elhangzottakkal, javaslatokkal kiegészítve vizsgálja meg és vigye a Gazdasági Bizottság elé, illetve Apró elvtárs a vizsgálat eredménye után hozza meg a határozatot. A háromtagú bizottság tagjai: Apró elvtárs, Csergő elvtárs és Kiss elvtárs. A kormány ezt így elfogadta."

Figyelemre méltó volt az előterjesztett és 1960. január 6-án elfogadott határozati javaslat is (5. ábra).



A Gazdasági Bizottság határozata a nagyteljesítményű dízelmozdonyok külföldről való beszerzéséről

Nem minden ok nélkül tárgyalt 1960. év elején a gazdasági ügyekben legfelsőbb döntéshozó kormányzati testület, a Gazdasági Bizottság (GB) a MÁV vonóerő helyzetéről.


Mi jellemezte ezt az időszakot?
A MÁV 1960-ban 346 millió utast szállított (1938-ban: 71 milliót) és elszállított 92 millió tonna árut (1938-ban: 22 milliót). Ezek a teljesítmények nemcsak az utolsó békeévihez, hanem 1950-hez viszonyítva is igen jelentős növekedést mutatnak. A vontatási rendszerek aránya a szállítási teljesítményben a korszerű dízel- és villamos vontatójárművek beszerzésének elmaradása miatt gyakorlatilag az 1938-as viszonyokat tükrözte (1960-ban a gőzvontatás 88,4, a villamos vontatás 7,7 és a dízelvontatás 3,9%-kal részesedett).
Nem teljesült a Minisztertanács 1956. március 27-én hozott határozata, amely szerint 1960-ban a dízel vontatójármű-veknek 11 (ezen belül a dízelmozdonyoknak 9, a motorkocsiknak, motorvonatoknak 2), a villamos vontatójárművek-nek 12%-ban kell részesedni a szállítási teljesítményből.
Érdekességképpen megemlítjük, hogy a határozat előírta a tolatási teljesítmények 46%-ának dízelmozdonyokkal való teljesítését. Ez az érték 1960-ban 7% volt, és az előirányzott 46%-ot csak az 1970-es évek elején sikerült elérni.
Az 1960-as évek elején a gépészeti szakszolgálat mind nagyobb nehézségek árán volt képes a nagyterhelésű távolsági személy- és gyorsvonatok, valamint a nagyterhelésű tehervonatok továbbítását megoldani.
Ezekre a feladatokra nagyobb számban csak a 424 sorozatú gőzmozdonyok álltak rendelkezésre Az 1924-től 1958-ig gyártott 424 sorozatú mozdonyokat a gyártó folyamatosan korszerűsítette, de ezzel a mozdony jellege alapvetően nem változott meg. A mozdonynak sem a teljesítménye, sem az engedélyezett legnagyobb sebessége az 1960-as évek követelményeit már nem tudta kielégíteni. Az előző hiányosságokat a MÁV több jelentős szerkezeti korszerűsítéssel igyekezett kiküszöbölni: 1959-ben a mozdony teljesítményét növelő és a szénfogyasztását csökkentő csillag-fúvóval, és 1960-1966 között 20 db mozdony pakura tüzelésűvé való átalakításával. Tervezték, de nem valósult meg a mozdony engedélyezett sebességének 100 km/h-ra való felemelése.

Ismeretes, hogy részben az előbbi feladatokra tervezték az 1941-ben megrendelt 303 sorozatú gőzmozdonyokat, amelyekből 1951.-ben a dízelesítési program meghirdetése miatt mindössze két darab készült.

Az 1960-as évek elején a vonóerő helyzet tarthatatlanságára utalt az is, hogy a mellékvonali forgalomra beszerzett ABb mot, illetve Bb mot sorozatú öttengelyes motorkocsikat rendszeresen a fővonalakon kellett közlekedtetni gyorsvonati forgalomban. Még ennél is kényszerítőbb intézkedés volt a kimondottan tolatószolgálatra készült M44 sorozatú dízelmozdonyok - elsősorban nyáron a balatoni forgalomban rendszerint távvezérelve - felhasználása gyorsvonatok továbbítására. Ezek a mozdonyok hétfőtől-péntekig tolatószolgálatot láttak el, és szombat-vasárnap a fővonalakon teljesítették szolgálatukat.

A hazai gyártóipar az 1960-as évek elején legfeljebb 1000 LE teljesítményű dízelmotor gyártására volt képes, de az még mindig prototípus lett volna, amelynek sorozat érettségéhez több év szükséges. Ugyanakkor a MÁV vonóerő helyzete csaknem katasztrofálissá vált. Ezért a MÁV javaslatára kormányzati szinten a nagyteljesítményű dízelmozdonyok külföldről való behozataláról döntöttek (6. ábra).

Összefüggésben vannak az előzőekben elmondottak a KGM 1960. július21-i, a Minisztertanácsnak készített tájékoztató jelentésével. A dízelesítési program végrehajtásáról adott jelentésre a Minisztertanács az 1960. január hó 6-án kelt határozatában kötelezte a KGM-et. A dízel vontatójárművek távlati fejlesztésével kapcsolatban a következőket olvashatjuk a jelentésben:

"A korábbi jelentés megtétele óta a felhasználókkal folytatott tárgyalások eredményeként a fejlesztésben jelzett dieseljárművekkel kapcsolatos kérdések tisztázása folyamatban van.
A felhasználók igényeit figyelembe véve a megbeszélések alapján a második ötéves tervidőszak alatt a 400 LE diesel-hydraulikus mozdony mellett kialakítjuk a 600 LE-t, a 600 LE diesel-villamosmozdony helyett pedig a 800 - 1000 LE-s típusokat.
Az 1800 - 2000 LE egy motoros dieselmozdony igény kielégítése érdekében a GB 10115/1960. sz. határozata alapján a MÁV külföldön piackutatást végez. Ennek eredményétől függően az ipar fejlesztési feladata később kerülhet meghatározásra.
A második ötéves tervidőszak alatt a vasúti mozdonyok fejlesztését elsősorban a meglévő típusok tökéletesítésével tervezzük. Az új típusok kialakítását is a már bevált konstrukciók felhasználásával végezzük. Az új konstrukcióknál tovább javítjuk a fajlagos mutatókat. A súly/LE viszony javítása érdekében a motorok egy részét feltöltővel fogjuk szerelni.
A vasúti dieselgyártás konkrét, számszerű alakulása az ötéves tervben kidolgozás alatt áll. A kidolgozásnál figyelembe vesszük a vasúti villamosmozdonyok hazai gyártását, valamint a hazai fővonali dieselmozdony szükséglet vásárlásból és licencgyártásból való kielégítését, továbbá a szovjet és egyéb hosszúlejáratú szerződésekben foglalt kötelezettségeket."

A jelentés már nem ír a nagyteljesítményű dízelmozdony hazai fejlesztéséről, tudomásul véve azt a kormányzati döntést, hogy ezeket a mozdonyokat a MÁV egyelőre külföldről szerzi be.



Nagyteljesítményű dízelmozdonyok az 1960-as évek elején

Az előzőekben leírtak alapján nyilvánvalóvá vált, hogy a MÁV csak külföldi gyártótól tudja beszerezni a nagyteljesítményű dízelmozdonyokat. A akkori politikai és gazdasági viszonyokból adódóan elsősorban a szocialista országokból való behozatal jött volna számításba, amit az a későbbiekben az M62 sorozatú mozdonyok jól példázták.


Ebben az időszakban már több szocialista ország vasútjának (pl. csehszlovák, NDK, román, szovjet, stb.) volt hazai gyártású nagyteljesítményű dízelmozdonya (7. ábra).

7. ábra: A román vasút a licenciában is gyártott 2100 LE-s dízel-villamos mozdonyát 1959-től szerezte be

Ezen mozdonyok teljesítménye típusuktól függően 1800 - 3000 LE, hajtásrendszerük többnyire villamos, tengelyelrendezésük C'oC'o (hidraulikus hajtásrendszernél B'B') és szolgálati súlyuk 80-140 t volt. A villamos hajtásrendszerűek egy, a hidraulikus hajtásrendszerűek kétmotorosak voltak.

A szocialista országokban gyártott nagyteljesítményű dízelmozdonyok többnyire prototípusok voltak és a gyártási kapacitásukat elsősorban a hazai igények kielégítésére fordították. Az előzőek alapján az illetékeseknek tudomásul kellett venniük, hogy a szocialista importból származó nagyteljesítményű dízelmozdonyokra nem számíthatnak.

A kapitalista országok közül ebben az időszakban nemcsak az USA-ban, hanem számos európai országban gyártottak nagyteljesítményű dízel mozdonyokat. E mozdonyok főbb műszaki jellemzői nem különböztek alapvetően a szocialista társaiktól. A belga, a francia és a svéd gyártók egymotoros kivitelben, villamos hajtásrendszerrel gyártották a nagyteljesítményű dízelmozdonyokat. Az angol és a nyugat-német gyártók egy- és kétmotoros kivitelben, villamos- és hidraulikus hajtásrendszerrel gyártották ezeket a mozdonyokat. A nyugat-német vasút csak hidraulikus hajtás-rendszerű dízelmozdonyokat szerzett be. 1960-ig ennek a vasútnak a nagyteljesítményű dízelmozdonyai két motorosak voltak (V200 és V221 sorozat) és ekkor jelent meg az egymotoros hidraulikus hajtásrendszerű nagyteljesítményű mozdony nullsorozata (8. ábra).

8. ábra: A Német Szövetségi Vasutak egymotoros, 1900 LE teljesítményű, hidraulikus hajtásrendszerű, 120 km/h legnagyobb sebességű dízelmozdonya

A svéd NOHAB gyár a dán és a norvég vasútnak szállított nagyobb darabszámú nagyteljesítményű dízelmozdonyt. A dán vasútnál részben ezen mozdonyoknak köszönhetően 1965-ben megszűnt a gőzvontatás.

A kapitalista országok gyártói az 1950-es évek második felétől már képesek voltak sorozatgyártásra érett nagyteljesítményű dízelmozdonyok gyártására és gyártási kapacitásuk lehetővé tette nemcsak a hazai, hanem a külföldi vasutak ilyen igényeinek kielégítését. Ez utóbbi körülmény kedvező volt a MÁV döntése számára.



Külföldi nagyteljesítményű dízelmozdonyok próbaüzeme a MÁV-nál
és a mozdonyok beszerzésére kiírt pályázat

A gyártók és a MÁV megegyezése alapján 1960-ban lehetőség nyílt két különböző hajtásrendszerű, nagyteljesítményű dízelmozdony hazai vonalakon való üzemének tanulmányozására.

Az egyik mozdony a svéd NOHAB cég 1950 LE-s dízel-villamosmozdonya volt, amelyet az 1960. évi, májusban megrendezett Budapesti Nemzetközi Vásáron mutattak be. A norvég vasút részére készült sorozatból kivett mozdony két hétig többnyire gyorsvonati szolgálatban közlekedett. A vonatokba besorozták a 151. sz. vontatási mérőkocsit is.

A kéthetes próbaüzem kiemelkedő eseménye volt az, amikor a Debrecen - Budapest között közlekedő 1701a. számú gyorsvonatot egyik nap a NOHAB, másik nap a csillagfúvós 424,328 pályaszámú mozdony továbbította.

Idézet a Járműkísérleti Csoport jelentéséből:

"…A menetek során a 424,328 pályaszámú mozdony a külön menetrendi időket általában tartotta, s csak helyenként volt rövidebb a NOHAB mozdonnyal elért menetidő.
A gőzmozdony menete azonban rendkívül erőltetett volt. Mutatják ezt a számított gépezeti, kazánterhelési adatok is. A menet folyamán a kazánnyomás 12-13 atm. volt, sőt az 1701a. sz. vonatnál 9 atm-ig csökkent, a túlzott kazán-igénybevétel miatt a vízállás többször a megengedhető legalacsonyabb szintig süllyedt, főleg amiatt, mert a lövettyűk a vízkészlet fogyását nem tudták pótolni. A használt szénkeverék külföldi darabos + komlói por + tatai akna 1:1:1 arányú keverék volt. Ennek ellenére a fűtőnek olyan fizikai igénybevételt jelentett, mely üzemszerűen semmiképpen nem engedhető meg.
A négy próbamenetet egybevetve megállapítható, hogy bár a 424,328 pályaszámú mozdony vonóhorgon kifejtett teljesítménye közel megegyezett a NOHAB mozdony teljesítményével mindamellett, amíg a gőzmozdonynak túl erőltetett, tehát egyáltalán nem üzemi jellegű teljesítménye volt, addig a NOHAB mozdony maximális teljesítményének 70-80 %-ával is könnyen tartotta ugyanazt a menetrendet…"

A mérési menet fontosabb jellemzőit az alábbi táblázat tartalmazza



Ez az első hazai "mozdonyverseny" egyértelműen bizonyította, hogy üzemszerűen még a csillagfúvóval felszerelt 424 sorozatú gőzmozdony sem lett volna képes teljesíteni azt, amit az 1950 LE-s dízelmozdony teljesített. Jól szemlélteti ezt a 9. ábra, amely összehasonlítja egy normál kazánterhelésű 424 és az M61 sorozatú mozdony teljesítőképességét.


9. ábra: A 424 sorozatú és az M61 sorozatú mozdonyok teljesítőképességi jellemzőinek összehasonlítása

Az előzőekből következett, hogy nem lehetett versenytársa a 424 sorozatú gőzmozdony az M61 sorozatú dízelmozdonynak, ezért azokat még korszerűsítve sem tudták volna pótolni.
Az összes mérési menetet az említett jelentés az alábbiakban foglalta össze:

"A mérési menetek azt mutatják, hogy egy kb. 2000 LE-s dieselmozdony alkalmazásával a jelenlegi menetidők a pályára megengedett legnagyobb sebességek azonos értéken való maradása mellett is lényegesen megrövidíthetők.

Különösen kedvező tapasztalatokat szereztünk a gyakran megálló gyorsvonatoknál és a nehéz 1500-2000 t-s tehervonatoknál. Az utóbbi vonatoknál szemléletesen mutatkozott meg az, hogy az emelkedőkben a gőzvontatású vonatoknál lényegesen nagyobb sebességgel haladtunk. Ismételten hangsúlyozzuk, hogy a mellékletben feltüntetett menetrendi adatok a mozdonyra nézve nem teljesen reálisak, mert számos forgalmi és egyéb körülmények gátolják a menetidő további rövidítését. S így a mozdony teljes teljesítményét sokszor nem lehetett kihasználni."

A NOHAB mozdony kéthetes sikeres próbaüzeme, amelynek során lehetősége volt a MÁV szakembereinek egy villamos hajtásrendszerű nagyteljesítményű dízelmozdonyt tanulmányozni, megerősítette a MÁV későbbi döntésének helyességét.

Ebben az időszakban már a sokkal fiatalabb korú hidraulikus hajtásrendszerrel is készültek nagyteljesítményű dízel-mozdonyok, elsősorban a nyugatnémet (DB) vasút számára. A két hajtásrendszer "versenye" napjainkban is folytatódik.

1960-ban a MÁV-nál még nem volt végleges döntés a hajtási rendszer kérdésében, de - amint azt később látjuk - a villamos hajtásrendszert részesítették előnyben, feltételezhetően annak kiforrottsága és az egymotoros megoldása miatt. Hozzájárultak a döntéshez az M44 sorozatú mozdonnyal szerzett kedvező üzemi tapasztalatok is.

A döntéshez szükséges tájékozódás volt a cél a nyugatnémet Krauss-Maffei ML 3000 típusú, 3000 LE-s hidromechanikus hajtásrendszerű mozdony hazai próbaüzemével (10. ábra).



10. ábra: Az ML3000 típusú 3000 LE-s dízelmozdony


A mozdony fő adatai:


Motorteljesítmény 2 x 1500 LE
Hajtási rendszer hidromechanikus
Ütközők közötti hossz 20270 mm
Szolgálati tömeg 103 t
Engedélyezett legnagyobb sebesség 140 km/h
Vonatfűtési gőzfejlesztő teljesítménye 800 kg/h.

A mozdony két hétig továbbított menetrendszerinti vonatokat és azzal fékmozdonyos vonóerő mérések is voltak. A 4-500 t tömegű vonatokra külön, rövidített menetidejű menetrendet adtak ki, de a mozdony teljesítményét a pályák állapota miatt így sem lehetett kihasználni. Idézet a mérési menetek tanulmányának összefoglalójából:


"Az ML 3000 típusú mozdony hazai kísérleti eredményei és üzemének megfigyelése alapján a következőket mondhatjuk:
A mérési menetek során a mozdony üzemével kapcsolatban a legkisebb meghibásodás sem fordult elő, ami a mozdony nagyfokú üzembiztonságát mutatja.
Különösen figyelemreméltó a mozdony megbízhatósága, ha figyelembe vesszük azt, hogy a 20°C legnagyobb külső hőmérsékletre tervezett hűtőberendezés 30-35°C külső hőmérsékletnél is lehetővé tette a 5. menetfokozat használatát.
A Mekydró hajtóműnél az egyes sebességfokozatokra való áttérésnél vonóerő ingadozás fellépett, de ebből sebesség csökkenés, vagy rángatás nem származott.
A vonóhorgon mért legnagyobb teljesítmény 66 km/ó-nál 2020 LE volt, ami 3000 LE motor teljesítménynél 67 % effektív hatásfoknak és 25,4 % összhatásfoknak felel meg.
Összefoglalva megállapíthatjuk azt, hogy az ML 3000 típusú mozdony teljesítette a gyár által megadott jellemzőket.
A hasonló teljesítményű villamos erőátvitelű dízelmozdonnyal való összehasonlítás bizonyítja azt az ismert tényt, hogy a hidraulikus erőátvitelű mozdony az erőátvitel kisebb hatásfoka miatt teljesítőképességi és energetikai szempontból egész kismértékben hátrányosabb helyzetben van, mint a villamos erőátvitelű mozdony."

A szerző szakmai pályafutásának különös szerencséje volt, hogy a két nagyteljesítményű dízelmozdony próbaüzemét, mint a vontatási mérőkocsihoz beosztott mérnök, közvetlenül figyelemmel kísérhette.

A próbaüzem során mind a két nagyteljesítményű dízelmozdony bebizonyította megbízhatóságát és teljesítőképes-ségének megfelelőségét a hazai vontatási feladatok ellátása számára.
A beszerzés végső döntését az akkori idők politikai szempontjai is befolyásolták, de szerencsére a MÁV számára kedvező irányban.

1960-ban a MÁV felhívására a NIKEX Külkereskedelmi Vállalat pályázatot írt ki, amelyre 16 gyár 30 különféle típussal (többségében villamos hajtásrendszerrel) pályázott. A pályázók között nem voltak a szocialista országok gyártói, aminek okát a korábbiakban már kifejtettük.


A pályázatot a NOHAB cég nyerte, amellyel a szerződést 1961. év végén megkötötték.
A NOHAB gyár pályázatának elbírálásánál bizonyára az is közrejátszott, hogy az 1960-as évek elején Svédország politikailag szalonképesebb volt Nyugat-Németországnál. Azt, hogy a hidraulikus vagy a villamos hajtási rendszert választották azon lehet vitázni, de az utóbbi rendszerűek közül egyértelműen legjobb volt az eredeti, szerkezetileg kiforrott, nagy darabszámban készült amerikai fődarabokból (dízelmotor, főgenerátor, vontatómotorok és gőzfejlesztő) épített nagyteljesítményű mozdony választása. A teljességért meg kell említeni, hogy ilyen mozdonyok - exportra - a nyugat-német Henschel gyárban is készültek.
A NOHAB mozdonyba beépített fődarabok közül ki kell emelni a rendkívül megbízható és kevés karbantartást igénylő 567D sorozatú dízelmotort,, amelynek első darabjai még 1937-ben készültek. A motort a General Motors folyamatosan korszerűsítette, de úgy, hogy a mozgó alkatrészeket a régebbi gyártású motoroknál is fel lehetett használni. A mozdony amerikai licencia alapján gyártott forgóvázas futóműve - amellyel még a kevésbé jó minőségű pályán is kedvező volt a jármű futásjósága - ugyancsak az egyik legsikeresebb fődarabnak volt tekinthető.

A pályázat győztese mellett szólt az is, hogy mozdonyaival több ország vasútja igen kedvező tapasztalatokat szerzett. Külön ki kell emelni a már említett dán vasútat, amely 1954-1960 között 91 db NOHAB gyártmányú dízel-villamosmozdonyt szerzett be. Ezek közül 45 db 1425, 6 db 1700 és 40 db 1950 LE-s volt.




NOHAB mozdonyok a MÁV-nál

A megkötött szerződésnek megfelelően 1963-ban megkezdődött a MÁV számára a mozdonyok szállítása. Az M61 sorozatjellel ellátott első mozdonyt 1963. június hó 9-én, és a sorozat utolsó mozdonyát az M61 - 020-as pályaszámú mozdonyt 1964. március hó 12-én helyezték üzembe.


Valamennyi mozdony első állomásítási helye a Hámán Kató Vontatási Főnökség volt, minden bizonnyal azért, mert az 1960-as évek elején a szervezetileg hozzátartozó Nyugati Motorszín volt az akkori időszakban a MÁV legkorszerűbb vontatási telepi fenntartási létesítménye.
Érdekességképpen megemlítjük, hogy az 1960-as évek közepén öt M61 sorozatú mozdonyt rövidebb időszakra a debreceni Vontatási Főnökséghez állomásítottak. Ez nem lehetett teljesen a véletlen, mivel Jámbor István, abban az időben a 7.A. Mozdonyszolgálati Osztály -egyébként mindenki által tisztelt- vezetője, valamikor a debreceni Fűtőház mozdonyvezetője volt.
A mozdonyokat az 1970-es évek végétől az alföldi térség fővonalainak villamosítása miatt több dunántúli vontatási főnökséghez állomásították.

Az M61 sorozatú mozdonyokra a Hámán Kató Vontatási Főnökség legjobb mozdonyvezetői kerültek, akik valameny-nyien korábban gőzmozdonyvezetői szolgálatot láttak el. A mozdonyok még nem érkeztek meg, de egy ideiglenes kezelési útmutatót már minden NOHAB-ra kiszemelt mozdonyvezető megkapott és jelen sorok írója abból rendszeres oktatást tartott. A leendő mozdonyszemélyzetnek módja volt, így már a mozdonyok érkezése előtt elsajátítani a legfontosabb ismereteket. A kiképzett mozdonyvezetők, akik kitüntetésnek tartották, hogy az M61-es mozdonyokat vezethetik többségükben megállták a helyüket és nagy becsben tartották mozdonyukat. A személyzethibás szolgá-latképtelenségek száma igen kevés volt.


A Nyugati Motorszín műhelyi személyzete többnyire korábban gőzmozdonylakatos volt és viszonylag kevésnek volt motor, illetve villanyszerelő szakmája. Ez a személyzet elsősorban az M31, az M44 sorozatú mozdonyokkal és az ABb, illetve Bb öttengelyű motorkocsikkal szerzett gyakorlatot. A rátermettségüket és szorgalmukat mutatta, hogy zökkenőmentes volt átállásuk az M61 sorozatú mozdonyok karbantartására. Természetesen hozzájárult ehhez, hogy a mozdony műszakilag kiforrott volt és - összehasonlítva a hazai motoros járművekkel - a fenntartásra viszonylag igénytelen volt. A NOHAB gyár részéről a garanciális időszak alatt egy fő volt a Nyugati Motorszínben, akivel nem-csak rendkívül jó szakmai együttműködés, hanem emberi kapcsolat is kialakult.

Az M61 sorozatú mozdonyok kezdetben - a V43 sorozatú mozdonyok szállításának késedelme miatt - a Budapest - Miskolc vonalon közlekedtek és napi futási teljesítményük elérte a 800 kilométert. Később csaknem minden, nem villamosított fővonalon továbbítottak elsősorban személyszállító vonatokat.

A mozdonyok gyorsvonati szolgálatának legnehezebb vonatai a Budapest - Záhony útvonalon közlekedő Moszkvá-ba, illetve Leningrádba közlekedő, rendszeresen 950-1000 t tömegű "birodalmi gyors"-ok voltak. A mozdonyok ezt a vontatási feladatot is hibátlanul ellátták.
Minden mozdony "pályafutásának" csúcsát a kormányzati menetek jelentik, ami egyúttal a mozdony nagyfokú meg-bízhatóságát bizonyítja. A NOHAB mozdonyok üzembe helyezésük kezdetétől elláttak ilyen feladatokat, mivel az 1960-as években a szocialista országok párt- és kormányzati vezetői szívesen vették igénybe a még hosszabb távú utazásaiknál is a vasutat. A NOHAB mozdonyok ebben a kényes szolgálatban is hosszú időn keresztül jól vizsgáztak.
A további NOHAB mozdonyok beszerzésével kapcsolatban többféle mende-monda terjedt el, amelyeknek hitelessé-gét napjainkban már igen nehéz vagy egyáltalán nem lehet megállapítani. Nem a MÁV-on múlt a további NOHAB mozdonyok beszerzése. Hiteles dokumentumok tanúsítják azonban, hogy még az első M61 sorozatú mozdony meg-érkezése előtt, 1963. április hó 2-án aláírták az M62 sorozatú 2000 LE-s dízelmozdony szállításának műszaki feltét-eleit. Államközi szerződés alapján a tervek szerint a szovjet gyártónak 1964-ben 20, 1965-ben 32 db tehervonati dízelmozdonyt kellett szállítani.

Az előbbiek részben bizonyítják, hogy a további M61 sorozatú dízelmozdony beszerzésének már nem volt kellő támogatottsága a kormányzat részéről.

A MÁV nagyütemű fővonali villamosítása miatt az 1970-es évek közepétől már csökkent a dízelvontatás részaránya a szállítási teljesítményben. Ennek megfelelően az M61 sorozatú mozdonyok vontatási feladatai is módosultak.

1981-ben a Vasúti Tudományos Kutató Intézet meghatározta az M61 sorozatú dízelmozdonyok optimális élettarta-mát. A számításokat a mozdony üzemben tartási és fenntartási költségeinek figyelembevételével végezték el. A számítások azt mutatták, hogy optimális esetben 1999-ig (36 év üzemidő), pesszimista esetben 1986-ig (23 év üzem-idő) érdemes üzemben tartani az M61 sorozatú mozdonyokat. A húsz mozdonynak több mint a fele az 1990-es évek végéig üzemben volt. A mozdonyok közül az M61 - 001 és M61 - 020 pályaszámúak a Magyar Vasúttörténeti Park-ban vannak, az M61 - 017 pályaszámú mozdonyt 2000-ben üzemi mozdonnyá minősítették át (új pályaszáma: A61 - 017) és az M61 - 010 pályaszámú mozdonyt megvette a NOHAB alapítvány.




Befejezés

A cikk szerzőjét - aki 1963-ban az M61 sorozatú mozdonyok első reszortosa volt az akkori Hámán Kató Vontatási Főnökségen - a mozdony üzembe helyezésének negyvenedik éve alkalmából rendezett rendezvényen felkérték "Miért éppen a NOHAB mozdony került a MÁV-hoz? című előadás megtartására. Erre a kérdésre lehetett volna vála-szolni akár egy mondattal is: a mozdony beszerzésének idején a hazai ipar nem tudott ilyen teljesítményű mozdonyt gyártani és a NOHAB ekkor a saját (teljesítmény - hajtási rendszer - szolgálati tömeg) kategóriájában a csúcstechni-kát képviselte, amit számos vasútnál már bebizonyított a megbízható és gazdaságos üzemével. Az M61 sorozatú mozdonyokkal szerzett hazai üzemi tapasztalatok teljes mértékben igazolták a várakozásokat. Kétségtelen az, hogy a 20 mozdony alapvetően nem változtatta meg a vontatás akkori igen nehéz helyzetét, de enyhítette - elsősorban a személyszállító vonatok továbbításával kapcsolatos - a gondokat. Minőségileg olyan új jármű birtokába jutott a MÁV, amely több évtizeden keresztül a járműbeszerzések példaképe maradt. Ebben a rövid áttekintésben - eredeti doku-mentumok felhasználásával - elsősorban az előzményekről és a beszerzés körülményeiről igyekeztünk tájékoztatni a téma iránt érdeklődőket.


Nem a MÁV-on múlott, hogy az 1960-as évek közepétől a hazai fővonali dízelesítés milyen mozdonyokkal folytatódott.

Lírai cikket írt Muray Gábor a NOHAB mozdonyról a Magyar Nemzet 2004. április 22-i számában. Ebben írja az általa a "mozdonyok királyának" nevezett NOHAB-ról:

"Tapolcán néhányan sírtak is. (Akkor, amikor a mozdonyokat kivonták a forgalomból - a szerző megjegyzése.) Az 1963-64-ben Svédországból, a Nydqvist & Holm AB-tól vásárolt sorozat eleinte a MÁV kirakatmozdonya volt. Ron-dábbnál rondább évtizedek jöttek-mentek, de az M61-esek elnyűhetetlenek voltak. Beleszerettek a mozdonyvezetők és a szerelőcsarnokok olajos vitézei. Ki tudja, miért, végül száműzték a formás, hatalmas, de kedves mozdonyokat a sínekről. Az utolsó időben már csak Budapest és Tapolca között jártak, talán mert a Balatonnak, a vén tónak szüksé-ge volt a morgásukra és a kürtszavukra."

Mindenki, akinek alkalma volt ezzel a mozdonnyal bármilyen kapcsolatban lenni tanúsíthatja a fenti sorok igazát és azt, hogy felejthetetlen szakmai élménynek volt részese.


Irodalom
Bronts Lajos: A vasúti járműállomány fejlesztése. Kézirat, 1944.


Boros P. - Kovács J - Novák A: NOHAB, a MÁV M61-es mozdonyainak tör-
ténete. Budapest, a szerzők magánkiadása, 2002.
Dr. Csiba József: A 424-es. Vasúthistória könyvek. Budapest, Közlekedési
Dokumentációs Rt., 1994.
Dr. Csiba József: Az M469,901 pályaszámú dízel-villamosmozdony történeté-
ből. Vasúthistória Évkönyv 1992. Budapest, KÖZDÖK, 1992.
Jávor György: A vasúti motoros vontatás egyes kérdései. Budapest, Mérnöki
Továbbképző Intézet, 1954.
MÁV Anyagvizsgáló Főnökség Járműkísérleti csoport: "Mérési menetek a
NOHAB 1950 LE-s diesel-villamos és a 424,328 psz. csillagfúvós
mozdonnyal, valamint az ML 3000 típusú mozdony kísérleti vizs-
gálata" c. tanulmányok.
MÁV Szakoktatási Tanács: Szocialista vasútat építünk. Budapest, Közlekedési-
és Mélyépítéstudományi könyv- és folyóiratkiadó vállalat, 1951.
Magyar Országos Levéltár iratanyagai.
Malatinszky Sándor: A vontatójárművek fejlődése 1945-1972 között. Magyar Vasúttörténet, 6. kötet. Budapest, MÁV Vezérigazgatóság kiadása, 1998.
Mezei István: Nagyteljesítményű dieselmozdonyok, Budapest, Mérnöki
Továbbképző Intézet, 1964.
Párkai István: Motorkocsik és motormozdonyok. Budapest, Tankönyvkiadó,
1954.
Vághegyi Károly: A MÁV dieselítésének problémája. Vasút, 1956. január.

A cikkhez tartozó valamennyi ábra a Vasútgépészet szaklapban megtekinthető.


База данных защищена авторским правом ©shkola.of.by 2016
звярнуцца да адміністрацыі

    Галоўная старонка