Шляхі зносін І транспарт у эканоміцы беларускага Палесся ў канцы XVIII — пачатку XX ст




Дата канвертавання15.03.2016
Памер388.31 Kb.

powerpluswatermarkobject332570



Шляхі зносін і транспарт у эканоміцы беларускага Палесся ў канцы XVIII — пачатку XX ст.

А.У. Канойка, БДПУ


Пасля падзелаў Рэчы Паспалітай і далучэння беларускіх зямель да Расіі пачалося станаўленне шляхоў зносін беларускіх губерняў як састаўной часткі транспартнай сеткі Расійскай Імперыі. Ужо ў канцы XVIII ст. з'явіліся першыя даследчыя працы, дзе рабілася геаграфічнае, статыстычнае і эканамічнае апісанне далучаных да Расійскай Імперыі зямель. Іх складальнікамі першапачаткова былі пераважна прадстаўнікі дзяржаўных органаў і Генеральнага штаба, што было абумоўлена зацікаўленасцю ўлады ў хутчэйшым ўключэнні новых зямель у агульнарасійскі рынак і стварэнні належных ваенных камунікацый на заходніх межах Расійскай Імперыі. У XIX ст. выходзілі шматлікія статыстычныя зборнікі, якія змяшчаюць каштоўныя звесткі для вывучэння стану транспарту і эканомікі розных рэгіёнаў імперыі. Таксама статыстычныя звесткі па губернях можна знайсці ў дакументах канцылярый губернатараў, якія захоўваюцца ў архіўных фондах Беларусі, у “Памятных кніжках” беларускіх губерняў Расійскай Імперыі, якія выдаваліся штогод.

У другой палове XIX ст. з’явіліся першыя значныя навуковыя працы (Ю. Янсона, Г. Нябольсіна, Н. Сталпянскага і інш.), дзе вывучалася эканоміка, шляхі зносін і транспарт беларускіх губерняў. У пачатку XX ст. у працах А. Білімовіча , Ф. Ястрэмскага, У. Вітчэўскага, П. Рудчанкі, М. Заблоцкага адбывалася далейшая напрацоўка ведаў адносна транспартных камунікацый, эканомікі і фінансаў Беларусі.

У 20-я гг.выйшлі з друку даследванні В. Яцунскага, І. Кулішара, публікацыі ў рамках серыі перыядычных выданняў “Местный транспорт в народном хозяйстве СССР”. У далейшым з'явіліся працы, прысвечаныя вывучэнню як эканоміцы, так і транспартным камунікацый, - у прыватнасці, П. Ляшчэнкі, М. Барановай. На думку гэтых даследчыкаў, развіццё шляхоў зносін зводзілася да патрэб вытворчасці і было абумоўлена запатрабаваннямі ўнутраннага і знешняга рынку.

Другая палова XX ст характарызуецца яшчэ большай колькасцю прац па сацыялбна-эканамічнай гісторыі: П. Хромава, З. Абезгаўза, Л. Ліпінскага, А. Лютага, У. Мерзляка, В. Касовіча, В. Шведа і інш. М. Болбас у працы “Развитие промышленности в Белоруссии” (1966 г.) прааналізаваў развіццё як сухапутных, так і водных шляхоў зносін на Беларусі і прыйшоў да высновы аб тым, што транспартная сетка на беларускіх землях да 1861 г. не была цалкам сфарміравана. Адзначаючы вялікую практычную значнасць гэтай працы, трэба заўважыць, што яна ўтрымлівае шмат не пацверджанных звестак аб колькасці воднага і сухапутнага транспарту, працягласці шляхоў зносін і аб'ёмах тавараабароту.

А. Люты ў манаграфіі “Социально-экономическое развитие городов Белоруссии в конце XVIII – первой половине XIX века” (1987 г.) заўважыў, што агульная сетка дарог у адзначаны перыяд не была сфарміравана, і гэта замаруджвала развіццё таварна-грашовых адносін. Асобна трэба адзначыць працу В. Чапко “Города Белоруссии в первой половине XIX века” (1981 г.), дзе аўтар прыйшла да высновы, што менавіта з развіццём унутраннага і знешняга гандлю на беларускіх землях ішло паступовае ўдасканаленне транспартнай сеткі заходняга рэгіёна Расійскай Імперыі.

У другой палове XX ст. з'явіўся таксама шэраг навуковых прац па гісторыі развіцця транспарту і камунікацый, у прыватнасці А. Кудраўцава, В. Чантурыі, В. Жучкевіча, І. Істомінай. Значнае месца ў сваіх даследваннях гісторыкі пакідалі вывучэнню беларускага Палесся, таму што гэты рэгіён прывабліваў сваімі ўнікальнымі прыроднымі ўмовамі гаспадарання, дзе развітая водная інфраструктура, а пасля і чыгуначная сетка, абумовілі дамінуючае становішча гэтых зямель у эканоміцы не толькі для ўласна беларускіх губерняў, але і для ўкраінскіх і цэнтральна расійскіх.



Беларускае Палессе

Пасля ўваходжання ў склад Расійскай Імперыі тэрыторыя Беларусі была падзелена на пяць губерняў: Віленскую, Гродзенскую, Мінскую, Віцебскую і Магілёўскую. У дадзеным артыкуле будзе разгледжана сістэма шляхоў зносін і іх уплыў на эканоміку беларускага Палесся, тэрыторыя якога ўваходзіла ў склад трох губерняў паўночна-заходняга краю Расійскай Імперыі – Гродзенскай, Мінскай і Магілёўскай. Мяжу Палескага рэгіёна можна ўмоўна акрэсліць па такіх гарадах як Брэст, Слонім, Кобрын, Пружаны, Пінск, Мазыр, Рэчыца, Рагачоў, Гомель. Значную частку тэрыторыі Палесся займалі балоцістыя і лясістыя нізінныя абшары у басейне ракі Прыпяць, што геаграфічна ўтварала своеасаблівы трохкутнік з вяршынямі ў Брэсце, Кіеве і Магілёве. Гэта прастора займала 87,4 тыс. км.²1.

Расійскі генерал І. Жылінскі адносіў Пінскі, Мазырскі, Рэчыцкі, частку Слуцкага і Ігуменскага пав. Мінскай; Брэсцкі, Слонімскі, Кобрынскі, Пружанскі – Гродзенскай; часткова Гомельскі і Рагачоўскі – Магілёўскай губерні2. Ён таксама адзначаў выключна цяжкія ўмовы для гаспадарання на Палессі, дзе патрабавалася каналізацыя пераўвільготненых і ўвядзенне ў гаспадарчы зварот вялікіх лясных, сенакосных і іншых масіваў зямель, павышэнне прадукцыйнасці глебаў, забеспячэнне санітарна-гігіенічных умоваў пражывання і паляпшэння камунікацый. Заўважна, што ў апошняй трэці XIX ст. Палессе ўсведамлялася як бяспрэчна асаблівы край ў межах Расійскай імперыі, а меліярацыя краю – як справа агульнаімперскага значэння3. У такіх умовах пачала сваю дзейнасць Заходняя экспедыцыя па асушэнню балот (1870-я гг. – пачатак XX ст.), а будаўніцтва Палескіх чыгунак (1880 – 1890 гг.). сучаснікамі параўноўвалася з мірнай заваёвай Палесся. Вялікае значэнне і вынікі Заходняй экспедыцыі яе кіраўнік І. І. Жылінскі рэзюмаваў наступным чынам: “Влияние канализации распространилось на (...) 3000000 дес., т. е. около 38 % всей поверхности, (...) все это не замедлило отразиться на повышении стоимости земли, которая с 3-8 руб. за дес. поднялась до 30-60 руб.; таким образом, благодаря осушению, народное богатство в описываемой местности увеличилось в 7 – 10 раз.”4. З гэтай нагоды ў пачатку XX ст. нават прымаліся захады па вылучэнню асобнай Палескай губерні.

Беларускае Палессе адрознівалася ад іншых рэгіёнаў Расійскай імперыі адносна слабым узроўнем урбанізацыі. На 1897 г. ён складаў каля 10 %, калі сярэдні паказчык па беларускіх губернях раўняўся 11,9 %. Падлікі на падставе перапісу 1897 г. паказваюць, што рэгіён заставаўся аграрным рэгіёнам: 72,4 % або 1,56 млн. чал. яго жыхароў было занята ў сельскай гаспадарцы5.

Станаўленне транспартнай сеткі на Палессі адносіцца да сяр. XVIII ст. калі ўрадам Рэчы Паспалітай і прыватнымі асобамі з ліку магнатаў была распачата пабудова, рамонт і рэканструкцыя дарог да буйных гарадоў. Рабіліся захады па пабудове водных каналаў, якія павінны былі злучыць асноўныя судаходныя рэкі беларускага Палесся з выхадам праз Днепр і Заходнюю Дзвіну да Чорнага і Балтыйскага мораў. Важкім быў уклад у паляпшэнне водных шляхоў зносін Скарбовай камісіі. Яе прадстаўнікі на павятовых сейміках шматразова закраналі пытанне аб правядзенні мерапрыемстваў па паляпшэнню існуючых транспартных камунікацый, якія былі неабходны для развіцця эканомікі краю. У функцыі Скарбовай камісіі ўваходзіла таксама складанне для ўрада справаздач аб стане судаходных рэк і магчымасцей удасканалення сістэмы водных камунікацый6. Аднак значныя эканамічныя цяжкасці краіны выкліканыя палітычнай нестабільнасцю правячых колаў, а таксама экспансійная палітыка суседніх дзяржаў не дазволілі прывесці ў належны стан шляхі зносін. Толькі пасля падзелаў Рэчы Паспалітай і далучэння тэрыторыі Беларусі да Расійскай імперыі было актывізавана дарожнае будаўніцтва і ўведзены ў строй першыя водныя каналы на Палессі. Улады, па сутнасці, працягвалі будаўніцтва распачатых яшчэ ў часы Рэчы Паспалітай каналаў і дарог, але прыводзілі іх да агульнарасійскіх стандартаў7.

У гэты перыяд фарміруецца пэўная структура кіравання шляхамі зносін Расійскай імперыя, якая ажыццяўляла пабудову і абслугоўванне водных і сухапутных шляхоў. Так, у 1755 г. быў створаны цэнтральны орган па кіраванню шляхамі зносін у імперыі пад назвай «Канцэлярыя пабудовы дзяржаўных дарог», але ўжо ў 1775 г. ён быў ліквідаваны на падставе выдання «Пастановы аб губернях»8. У 1786 г. створана камісія па дарогах, якую ў 1796 г. Павел I скасаваў. Тым не менш, яна аднавіла сваю дзейнасць у 1800 г., атрымаўшы назву «Экспедыцыя па пабудове дарог у дзяржаве»9.



Згодна з «Пастановай аб кіраванні воднымі і сухапутнымі зносінамі» ад 20 лістапада 1809 г. усе водныя і сухапутныя камунікацыі Расійскай імперыі былі падзелены на 10 акруг (беларускія губерні ўвайшлі ў іх склад)10. Акруга — гэта адміністрацыйна-тэрытарыяльная адзінка арганізацыі кіравання шляхамі зносін Расійскай імперыі ў 1809 — 1917 гг. (гл. табл. № 1). Напрыклад, камунікацыі Віцебскай і Магілёўскай губерні адносіліся да 5 і 7 акругі шляхоў зносін.

Табліца 1 – Сістэма дзяржаўнага кіравання транспартнымі камунікацыямі на тэрыторыі Беларусі ў 1772 — 1917 гг.

Назва кіруючага органа

Гады існавання

Характарыстыка

Канцэлярыя пабудовы дзяржаўных дарог

1755 — 1775 гг.

Першы цэнтральны орган, які займаўся кіраваннем транспартнымі камунікацыямі і шляхамі зносін на тэрыторыі Расійскай імперыі і далучаных землях Беларусі пасля першага падзела РП.

Камісія аб дарогах

1786 — 1796 гг.

Кіраваў пераважна сухапутнымі шляхамі зносін у Расійскай імперыі; сачыў за станам і арганізацыяй будаўнічых і рамонтных спраў.

Экспедыцыя па пабудове дарог у дзяржаве

1800 — 1809 гг.

Дадзеная экспедыцыя ажыццяўляла кіраўніцтва воднымі і сухапутнымі камунікацыямі. Выдзяляўся даволі аўтаномны дэпартамент водных камунікацый.

Упраўленне водных і сухапутных зносін

1809 — 1810 гг.

У гэты час шляхі зносін падзяляюцца на акругі (усяго было 10).

Галоўнае ўпраўленне шляхоў зносін

1810 — 1832 гг.

У гэты перыяд ідзе трансфармацыя і ўніфікацыя кіравання акругамі.

Галоўнае ўпраўленне шляхоў зносін і грамадскіх пабудоў

1832 — 1864 гг.

У дадзены перыяд адбываецца спачатку памяншэнне колькасці акруг за кошт павелічэння тэрыторыі, затым у 1843 г. - наадварот.

Галоўнае ўпраўленне шляхоў зносін

1864 — 1865 гг.

Адбываецца структурыраванне кіруючага апарата транспартных камунікацый.

Міністэрства шляхоў зносін

1865 — 1918 гг.

Міністэрства ахоплівае ўсе сферы кіравання шляхамі зносін ад рэканструкцыі і пабудовы да рэвізіі.

На чале акруг стаялі кіраўнікі, якія адказвалі за рамонт і будаўніцтва ўсіх існуючых водных і сухапутных камунікацый, арганізацыю бесперапыннага судаходства і дарожнага руху, а з 50-х гг. XIX ст. – таксама сачылі за станам чыгункі.

Для таго каб забяспечыць своечасовае будаўніцтва і рамонт шляхоў зносін, пастановай Дзяржаўнага Савета ад 28 верасня 1832 г. на тэрыторыі Беларусі былі створаны губернскія будаўнічыя камісіі, якія знаходзіліся пад кіраўніцтвам Галоўнага ўпраўлення шляхоў зносін і грамадскіх пабудоў11. Яны ажыццяўлялі кіраванне ўсімі казённымі і грамадскімі пабудовамі ў губернях, а таксама ведалі справамі архітэктурнай, будаўнічай і інжынернай часткі, кантралявалі стан пабудоў, выкананне іх рамонту і перабудовы, складанне праектаў, планаў і смет на новае будаўніцтва, рамонт і перапланаванне пабудоў. Камісіі таксама займаліся праверкамі фінансавых справаздач, станам і якасцю выкананых работ.

Указам ад 19 сакавіка 1798 г. улады Расійскай імперыі зацвердзілі на тэрыторыі беларускіх губерняў сацыяльны збор на будаўніцтва і падтрыманне ў належным стане дарог12. Так, з 1805 г. пачалі прымяняцца агульныя дарожныя знакі — галоўным чынам верставыя слупы і ўказацелі накірункаў, а ўжо ў 1817 г. былі распрацаваны асноўныя палажэнні кіравання шляхамі зносін. Паводле іх праз кожныя 7 вёрст ставіліся казармы для працоўных і наглядаючага, праз 50 вёрст — будынкі для даглядчыка і дарожных наглядаючых, праз кожныя 200 вёрст — дамы для інжынераў13. Польскі гісторык Т. Корзан адзначаў, што тыя: «(...) хто ведаў беларускі край да яго далучэння да рускіх уладанняў, той бачыў там вузкія, забалочаныя, камяністыя, няроўныя дарогі, якія прадстаўлялі тысячы небяспек і нязручнасцей. Цяпер (...) ад горада да горада ідуць прамыя ў некалькі сажняў шырыні дарогі з мастамі, так што нельга замачыць ногі, па баках у два рады пасаджаны дрэвы, пастаўлены слупы для абазначэння вёрст»14.

Развіццё водных і сухапутных шляхоў зносін Палескага рэгіёна Беларусі было непарыўна звязана з фарміраваннем агульнарасійскай воднай і сухапутнай транспартнай сеткі. Менавіта злученне ўсходу і захаду пры дапамозе новых шляхоў зносін і транспарту прывяло да фарміравання ў другой палове XIX ст. агульнарасійскага рынку. У гэтых спрыяльных эканамічных умовах праходзіў генезіс капіталізма імперыі, дзе адно з найважнейшых месцаў займаў транспарт.

Шляхі і тракты выконвалі функцыі абслугоўвання прыстаней, а пасля 1862 г. і чыгунак па дастаўцы тавараў, пошты і іншых грузаў. Паводле земскай статыстыкі ўстанаўлівалася сярэдняя працягласць перавозак па грунтовых дарогах да прыстаней— 30 вёрст, да кірмашоў, паводле земскай статыстыкі — 20 вёрст, да чыгуначных станцый — 15 вёрст. Вышэй адзначалася, што ўлады фарміруюць адзіную сістэму дзяржаўнага кіравання транспартнымі камунікацыямі на тэрыторыі Беларусі, а не выдзяляюць сухапутныя і водныя шляхі зносін у асобную юрысдыкцыю.

У залежнасці ад прызначэння дарогі былі грунтовыя, брукаваныя і шашэйныя. Грунтовыя дарогі выкарыстоўваліся для мясцовага злучэння, паміж вёскамі, мястэчкамі і павятовымі гарадамі; брукаваныя і шашэйныя — для міжнародных, губернскіх, транзітных і паштовых зносін, дзе існавала патрэба ў хуткім перамяшчэнні грузаў. Міністэрства шляхоў зносін ранжыравала шашэйныя дарогі па класах у залежнасці ад інтэнсіўнасці транспартнага абароту, дзе ўстанаўліваўся спецыяльны збор па 25 капеек з душы на ўтрыманне дадзенай шашы. У 1833 г. усе сухапутныя дарогі былі падзелены на 5 класаў.



Табліца 2 — Ранжыраванне дарог, якія прайшлі па тэрыторыі беларускага Палесся, па класах

Клас дарог

Назва дарог

1 клас (сухапутныя дарогі галоўных зносін)

Маскоўска — Варшаўская шаша (участак ад Варшавы да Брэста працягласцю 177 вёрст пабудаваны ў 1823 г.; ад Масквы да Брэста пабудаваны ў 1849 г. працягласцю 999 вёрст); Пецярбургска — Кіеўская, Пецярбургска — Варшаўская

2 клас (дарогі вялікіх зносін)

Беларускі тракт (Санкт-Пецярбург — Адэса), Кіева — Брэсцкая (пабудавана ў 1861 г. працягласцю 262 вярсты), Оўруч — Мазыр — Рагачоў, Беліца — Лоеў — Чарнобыль — Кіеў

3 клас (дарогі звычайных паштовых зносін з губерні ў губерню)

Брэст — Слонім — Навагрудак, Брэст — Кобрын — Пружаны – Слонім, Пінск — Сіняўка — Нясвіж — Слонім, Мінск — Сіняўка, Лоеў — Васілевічы, Чарнігаў — Мінск, Рагачоў — Талочын, Рагачоў — Новае Места (Чарнігаўская губ.), Беліца — Новае Места

4 клас (дарогі павятовых, паштовых і гандлёвых зносін)

Драгічын — Ружаны (пабудавана ў 1891 г. працягласцю 174 вярсты), Пінск — Драгічын, Рагачоў — ст. Побалава (Мінская губ.)

5 клас (дарогі сельскія і палявыя)

Дарогі мясцовых зносін

З мэтай падтрымання дарог, мастоў, грэбляў у належным стане ўлады ініцыявалі падзел дарожных камунікацый на ўчасткі, якія знаходзіліся на ўтрыманні сельскіх альбо гарадскіх абшчын, аб чым сведчаць архіўныя звесткі: «(...) па Пінскаму павету (...) рамонт дарог і ўтрыманне іх як у горадзе, так і ў паветах падзяліць на ўчасткі па колькасці душ (...) Уласнікаў, каму пазначана, апавясціць, каб з надыходам вясенняга перыяду 1831 г. абавязкова прыступілі да работ, таксама яўрэі і вакольная шляхта, і што ўчастковымі дарогамі павінны лічыцца землі, грэблі, масты і пераправы (...)»15. Таксама нельга не абмінуць увагай такі факт, што царская адміністрацыя жорстка кантралявала праведзеныя мерапрыемствы па ўдасканаленню і ўтрыманню сухапутнай транспартнай сеткі ў рэгіёне ў належным стане. Напрыклад: “(…) Мазырскі павет (адрамантавана) 43 вярсты паштовай дарогі, 16 вёрст 69 сажняў мастоў з пафарбаванымі бэлькамі, 31 сажань без пафарбаваных бэляк»16. Такія справаздачы існавалі па кожнаму павету, а грашовыя асігнаванні разлічаныя на рэканструкцыю і будаўніцтва сухапутных шляхоў зносін у адзначаны перыяд значна павялічваюцца. Заўважна, што ўлады спрабавалі выправіць тыя пралікі, якія існавалі ў сістэме сухапутных шляхоў зносін. У адной са справаздач на імя мінскага генерал-губернатара адзначаецца: “(…) з-за нераўнамернасці верставых слупоў няправільна разлічваюцца прагонныя грошы (…) Звярніце ўвагу на гэтыя абставіны, дзеля таго каб у далейшым усялікія непрыемнасці выкараніць (...)”17.

Тым не менш, даволі часта гэтыя мерапрыемствы здараліся стрымліваючым фактарам эканамічнага развіцця рэгіёна. Утрыманне шляхоў зносін для невялікіх памешчыцкіх гаспадарак было абцяжарваючым фактарам, таму што акрамя выдзялення будаўнічых матэрыялаў і грашовых сродкаў, дзяржава патрабавала таксама накіравання на будаўніцтва альбо рамонт працоўных з ліку прыгонных сялян, што перашкаджала своечасоваму правядзенню пасяўных альбо ўборачных работ і выклікала дадатковыя грашовыя страты панскай гаспадаркі. Гэта адзначалася нават пры перапісцы Мінскай губернскай дарожнай камісіі з Дэпартаментам паліцыі: «(...) Дзяржаўны савет звярнуўшы ўвагу на прынцып утрымання перавозаў у Расійскай імперыі адзначаў: (...) што ў некаторых месцах накіроўваюцца ад абывацеляў да перавозаў працоўныя, якія за адыход ад дому атрымліваюць ад казны аплату зусім нязначную, якая ўвогуле не ўзнагароджвае іх за страту выгады сельскай працы (...)”18. Заўважна, што купцы Палескага рэгіёна займаліся ў большасці сваёй знешнегандлёвай дзейнасцю, што было абумоўлена ўвядзеннем у 20-я гг. XIX ст. падарожных бланкаў і падаткаў за карыстанне мастамі і пераправамі на карысць дзяржавы і гарадскога самакіравання.

Дадзеныя мерапрыемствы акрамя эканамічных інтарэсаў насілі таксама ваенна-стратэгічны характар, што стварала перашкоды фарміраванню агульнай транспартнай сеткі і суадносна развіццю эканомікі краю, так як водныя і сухапутныя шляхі зносін не заўсёды праходзілі праз буйныя гарады Палескага рэгіёна.

Інтэнсіфікацыя сухапутных шляхоў зносін абумовіла ўвядзенне на палескіх землях у канцы XVIII ст. інстытута паштовай службы. Распараджэннем магілёўскага губернатара «О почтовом учреждении в Псковской и Могилевской губерниях» ад 23 лістапада 1772 г. у Магілёўскай губерні былі арганізаваны першыя паштовыя ўстановы ў адпаведнасці з агульнарасійскім узорам19.

Паштовыя ўстановы адчыняліся першапачаткова ў буйных, а пазней і ў невялікіх павятовых і валасных гарадах і мястэчках, па межах руху шашэйных, гандлёвых і паштовых трактаў. Адметна таксама тое, што паштовыя дамы будаваліся па асабліваму плану і мелі назву паштовы двор, у губернскіх гарадах яны называліся «Пашт-Амт», на дарогах — «станцыя». Паштовы дом складаўся з канторы, дзе размяшчалася карэспандэнцыя і месца «для жылля падарожных людзей». Кантора займалася прыёмам, рэгістрацыяй і адпраўкай пошты.

У 1782 г. было створана Галоўнае ўпраўленне паштовых спраў а па пастанове Паўла I ад 16 красавіка 1799 г. яно было пераўтворана ў Галоўнае паштовае праўленне20. Пасля стварэння Беларускай паштовай канторы ў 1797 г., якая адносілася да Санкт-Пецярбургскага паштамта, склалася і пэўная ўпраўленчая структура. (гл. табл. 3.)



Табліца № 3. – Паштовае кіраванне на беларускіх землях

Паштовыя станцыі

Кіраўніцтва

Справаводства

Галоўнае упраўленне паштовых спраў, пасля 1799 г. - Галоўнае паштовае праўленне.

Губернскі Пашт-Амт

Губернскі паштмейстар

Падканцэлярыст, капііст

Павятовыя паштамты

Павятовы паштмейстар

Паштовыя станцыі («ямы»)

Станцыйны пашткамісар

Функцыі паштмейстра заключаліся ў забеспячэнні бесперапыннай работы ўсіх паштовых устаноў губерні, будаўніцтве і рамонце паштовых дамоў, паштовых трактаў, мастоў і перапраў, заключэнні кантрактаў па ўтрыманню паштовых дамоў і перавозцы пошты, кантроль за іх выкананнем. Справаводства ў паштовых канторах належала падканцэлярыстам і капіістам.

Паступова структура паштовых зносін змяняецца. Так, 22 кастрычніка 1830 г. былі выдадзены пастановы «О новом устройстве почтовой части» і «Положение об устройстве почтовой части». На аснове іх паштовыя ўстановы былі падзелены на акругі з паштінспектарамі і класы з мэтай структурызацыіі сістэмы кіравання. Пры гэтым губернскія паштамты былі спрошчаны (акрамя сталічных), кіраўніцтва створанымі губернскімі паштовымі канторамі ўскладвалася на губернскіх паштмейстраў, якія займаліся ўсімі адміністрацыйнымі пытаннямі. У 1853 г. былі спрошчаны паштовыя акругі, якія дубліравалі дзейнасць кантор. Тым не менш, гэты ўклад праіснаваў да 1865 г, калі пастановай ад 15 чэрвеня было створана Міністэрства пошты і тэлеграфаў. Перыядычныя змены адбываліся ў 1867, 1869, 1885 гг., але яны насілі лакальны характар, не змяняючы структуры.

Трэба адзначыць, што паштовыя станцыі і двары маглі сдавацца ў арэнду прыватным асобам тэрмінам на 15 гадоў, а паштамты — безтэрмінова. Таксама арандатар мог перадаваць упраўленне станцыяй іншай асобе да заканчэння арэнднага тэрміну. Вядома, што колькасць паштальёнаў і коней, якія павінны былі забяспечваць бесперапынны рух карэспандэнцыі і падарожнікаў разлічвалася наступным чынам: на 11 паштальёнаў належала мець 22 кані, на 7 — 15, на 6 — 12. Пры гэтым на станцыі для прадухілення прастояў павінны былі быць падрыхтаваны для тэрміновай адпраўкі да наступнай станцыі 2 паштальёны і 4 кані. Усе паштальёны мелі спецыяльную форму: «каптаны, зялёныя картузы, на грудзях медны дзяржаўны герб». На ўсіх станцыях мелася апісанне дарог, назвы паштовых станцый і адлегласць паміж імі. Кошт праезду па паштовай дарозе складаў каля 15 капеек за кожныя 10 вёрст; кошт пасылкі складаў 2 кап. з фунта за кожныя 100 вёрст, але пры адлегласці да адрасата меньш за 50 вёрст — па 1 кап. з фунта21.

Важкае месца ў эканоміцы беларускага Палесся ў адзначаны перыяд адыгрываюць водныя шляхі зносін. Улады надавалі значную ўвагу іх асваенню і развіццю, праводзілі разгорнутую інжынерную разведку краю: будаваліся новыя і рэканструіраваліся існуючыя масты і пераправы, грэблі і дамбы; чысціліся і выпрамляліся руслы рэк; падводзіліся сухапутныя камунікацыі; разбураліся прыватныя млыны і грэблі, якія перашкаджалі судаходству. Напрыклад крыніцы сведчаць, што «...акруговае (Пінскае) праўленне для аховы судаходства ад усякіх нязручнасцей у будучым абязвае Альпінскую шляхту падпіскаю, каб у той час калі правы прыток р. Гарынь (Няпраўда) зробіцца судаходным, прыналежныя ім млыны і грэблі па першаму патрабаванню судаходнага старшынства былі перабудаваны...»22.

У 1799-1803 гг. адным з першых быў пабудаваны Агінскі канал, якія злучыў Прыпяць і Днепр з Нёманам. З нагоды заканчэння будаўнічых работ ва ўказе Сената ад 31 жніўня 1804 г. адзначалась: «Распачаты гетманам Агінскім у Літоўскай губерні канал, які злучае раку Шчару і Ярцальду (Ясельду), і з дапамогай іх Днепр з Нёманам альбо Чорнае мора з Балтыйскім, размешчаны на адлегласці 46 вёрст з усталяваннем 10 дворных і 1 водаўтрымальнага шлюзаў і 4 пад'ёмных мастоў (...) будаўніцтва давершана»23. Складовыя часткі канала: р. Ясельда — канал Агінскі — р. Шчара, якая потым ўпадае ў Прыпяць24.

Табліца 4. - Структура канала Агінскага

Складовыя часткі Агінскага канала

Даўжыня (вёрст)

Плаціны

Вадаспускі

Вусце Ясельды — ўпадзенне ў Піну

33

2

-

Агінскі канал

50

10

-

Шчара (ад в. Добры Бор — Агінскі канал)

200 (80)

7

2

Канал адыгрываў важнае эканамічнае значэнне ў гандлёвых аперацыях Палескага рэгіёна, нягледзячы на тое, што быў месцамі неглыбокі, меў шмат няўдобіц у выглядзе самавольна пабудаваных плацін і мельніц. Выкарыстоўваўся ён пераважна пад час вясновай і восеньскай навігацый для сплаву лесу і хлебных грузаў. Але тым не менш, аб значнасці гэтага воднага шляху для знешняга і ўнутранага гандлю гаворыць паступовае павелічэнне грузаабароту. Так, з 1844 па 1861 гг. у грашовым эквіваленце грузабарот толькі Пінскай прыстані павялічыўся з 949892 руб. да 5866222 рублёў альбо больш чым у 6 разоў.

У 1846 г. было скончана будаўніцтва Днепра-Бугскай воднай сістэмы агульнай працягласцю ў 87 вёрст. Канал злучыў басейны Дняпра і Віслы праз Прыпяць, Ясельду, Піну, Мухавец, Заходні Буг. Днепра-Бугская сістэма мела наступны выгляд: р. Піна — канал — р. Мухавец. Ён прадстаўляў сабой добраўпарадкаваны водны шлях транспарціроўкі тавараў да Чорнага і Балтыйскага мораў, Варшавы, Данцыга і іншых заходнееўрапейскіх гарадоў. Агульная працягласць воднай сістэмы складала 243 вярсты 102 сажні ад вусця Стыры пры Беражцах да вусця Мухаўца пры Брэсце. Канал меў 4 разборныя плаціны на р. Піне і 10 плацін на р. Мухавец. Беларускае Палессе атрымала водны шлях, які значна палепшыў сувязі з Польшчай і Украінай, грузы тут ішлі на судах у адрозненне ад канала Агінскага, дзе пераважна выкарыстоўваліся плыты25.

Дзякуючы разгалінаванай сістэме водных шляхоў зносін палескія землі адыгрывалі важную ролю ў эканоміцы заходніх губерняў Расійскай імперыі. Такія гарады і мястэчкі як Пінск, Парэчча, Альбрэхтава, Кобрын, Брэст, дзе размяшчаліся прыстані, да сяр. XIX ст. ператварыліся ў буйныя эканамічныя цэнтры Беларусі. Тут размяшчаліся прадпрыемствы па вытворчасці тканін, мыла, цукру, стэарыну, шкіпінару і г. д. Прыстані былі добра ўпарадкаваны: мелася месца для зімовай стаянкі і рамонта суднаў, адхоны ўмацоўваліся брукам, былі спецыяльныя прылады для разгрузкі і пагрузкі тавараў. Напрыклад, да прыстані Брэст была нават падведзена шашэйная дарога.

Інтэнсіфікацыя шляхоў зносін звязана з ростам гарадоў у пачатку XIX ст., што выклікае значнае павелічэнне рамеснай вытворчасці. Узрасла колькасць рамеснікаў і суадносна таварнасць і асартымент іх прадпрыемстваў. Так з 1800 па 1860 гг. колькасць гарадскіх рамеснікаў павялічылась у Брэсце са 198 да 1276, у Слоніме – з 151 да 325, у Пінску – з 300 да 656. І толькі ў Мазыру іх колькасць паменшылась з 231 да 195.26 У гарадах Беларусі на той час налічвалася 78 рамесных спецыяльнасцей (у Брэсце – 47, у Гродне – 45, у Пінску – 44, у Мінску – каля 50, а ў Слуцку і Магілёве – звыш 60). Аднак паступова на змену рамеснай вытворчасці прыходзіць фабрычная. Наяўнасць зручных шляхоў зносін абумовіла заснаванне першых фабрык у першай трэці XIX ст. на тэрыторыі беларускага Палесся, дакладней у Пінску. Тут была адкрыта мукамольная фабрыка. Таксама ў гэты час працуюць тры суконныя фабрыкі ў Брэсце, дзве – ў Слоніме.

Да сярэдзіны XIX ст. палескія гарады і мястэчкі становяцца цэнтрамі кірмашовага гандлю, што было абумоўлена развіццём мануфактрунай і станаўленнем фабрычнай вытворчасці. Сюды прывозяцца тавары з расійскіх, украінскіх губерняў, а таксама з Заходняй Еўропы. Буйнейшыя па грашоваму абароту кірмашы праводзіліся ў Брэсце, Рэчыцы, Тураве, Мазыру, Пінску, Гомелі. У некаторых гарадах і мястэчках, якія знаходзіліся каля значных водных шляхоў, кірмашы праводзіліся некалькі разоў у год. Сярод такіх можна адзначыць Гомель, Пінск, Тураў27.

Павелічэнне грузаабароту Палескіх прыстаняў можна прасачыць па наступных звестках. Так, на Пінскую прыстань прыбыло і адышло з 1844 па 1849 гг. – 34824 судны, 3121 плыт коштам грузаў на 8300 тыс. руб., а ў наступным пяцігоддзі (1849-1853 гг.) – 47102 судны, 3331 плыт з грузам на агульную суму 11737 тыс. руб. Гэта характэрна таксама для панскіх маёнткаў Горватаў, Радзівілаў, Вітгінштэйнаў і інш., якія размяшчаліся на асноўных водных камунікацыях дадзенага рэгіёна: рр. Прыпяць, Сож, Заходні Буг, Мухавец, Ясельда, Беразіна, Случ, Гарынь, Агінскі і Каралеўскі канал. Панскія эканоміі займаліся пераважна сплавам лесу і хлебных грузаў на продаж да Балтыйскага і Чорнага мораў. Напрыклад толькі на Прыпяці за 1895 – 1898 гг. грузаабарот павялічыўся з 1732 тыс. да 5008 тыс. пудоў28. Заўважна, што па водных артэрыях праходзілі таксама грузы прызначаныя для расквартыраваных у беларускіх і ўкраінскіх губернях ваенных сіл, што абумоўлівала не толькі эканамічную, але і ваенна-стратэгічную значнасць водных камунікацый палескага рэгіёна Беларусі.

У 1820-х гг. па Дняпры прайшоў першы параход, які падымаўся ўверх па Дняпры да Лоева, а па Прыпяці даходзіў да Пінска. Да пачатку 60-х гг. XIX ст. на Беларусі сфарміраваўся гандлёвы параходны флот, што значна паскарала транспарціроўку грузаў. Так, на р. Піне курсіравала 20 параходаў, з якіх 8 належала пінскім купцам і перавозілі яны да 250 млн. пудоў грузаў. Штогод ад пінскай прыстані адыходзіла каля 670 суднаў на 25-30 млн. руб.29 Увогуле па водных камунікацыях палескага рэгіёну хадзіла ў 1858 г. 11 параходаў, а ўжо ў 1862 г. - 18, агульнай магутнасцю 882 конскія сілы, якія належалі галоўным чынам прыватным асобам: памешчыкам Шумлянскаму, Мальцаву, Галавінскаму, Тамаціну, Пацёмкіну і інш. Напрыклад, параход «Мікалай», які належаў Мальцаву курсіраваў паміж Гомелем і Веткай30.

Улічваючы спецыфіку Палескага рэгіёну, асноўную гандлёвую пазіцыю займаў лес, аб'ёмы экспарту якога пастаянна ўзрасталі. Так, толькі ад Пінскай прыстані за 1895 г. было адпраўлена лесу ў кірунку р. Мухавец 297,5 тыс. пудоў, па Агінскім канале — 58,9 тыс. пудоў. Тым не менш, нягледзячы на значнае развіццё водных камунікацый у парэформенны перыяд з 1867 па 1905 гг. даўжыня суднаходных рачных шляхоў у беларускіх губернях павялічылась толькі на 238 вёрст, што было абумоўлена іх другарадным становішчам у параўнанні з чыгуначным транспартам. За першыя парэформенныя гады (1861 — 1869 гг) у 5 заходніх губернях колькасць рачных суднаў скарацілася з 28763 да 851531. Такім чынам, водныя камунікацыі ў другой палове XIX ст. саступілі першынство чыгуначным магістралям па грузаабароту, але захавалі за сабой значную частку экспарту лясной і хлебнай прадукцыі. У 1880 г. гэтыя тавары складалі 54,9 % рачнога грузаабароту Беларусі, а ў 1900 г. - 94,5 %.

З 60-х гг. XIX ст. у беларускіх губернях распачынаецца будаўніцтва чыгуначных магістраляў. Палескі рэгіён адным з першых атрымаў гэты від транспарту, таму што з'яўляўся стратэгічным для сувязі заходніх губерняў з Еўрапейскай часткай Расіі. Так, да пачатку XX ст. праз гарады беларускага Палесся прайшлі наступныя буйныя чыгуначныя шляхі: Масква — Варшава (1871 г.), Лібава — Ромна (Ландарава-Ромна) (1873 г.), Брэст — Ковель — Кіеў (1873 г.), Палеская чыгунка (1888 г.), Вільня — Роўна (1894 г.). Таксама актыўна праводзілася разгалінаванне дадзеных буйных чыгуначных магістралей на накірункі мясцовага прызначэння, што дазваляла ўзвысіць эканамічны патэнцыял шматлікіх беларускіх гарадоў. Актыўны ўдзел у гэтай справе прымала Ваеннае міністэрства, а таксама беларускія і ўкраінскія землеўласнікі. Так, ў 1882 г. была ўведзена ў эксплуатацыю ветка Пінск – Жабінка, якая злучыла палескія дарогі з Маскоўска — Брэсцкай чыгункай. У 1884-1885 гг. былі адкрыты чыгуначныя веткі Вільня — Лунінец і Пінск — Лунінец, а ў 1886 г. пракладзена чыгунка Беласток — Баранавічы і Лунінец – Гомель, якая была далучана да Лібава — Роменскай чыгуначнай магістралі32. З адкрыццём 8 жніўня 1887 г. Палескага чыгуначнага вузла, які злучыў наступныя накірункі: Вільня — Баранавічы — Лунінец; Гомель — Лунінец — Пінск — Жабінка; Баранавічы — Слонім — Ваўкавыск — Беласток, канчаткова аформілась сетка дзяржаўнай Палескай чыгункі33.

Важкі ўклад у працэс інтэнсіфікацыі мясцовага чыгуначнага злучэння беларускага Палесся быў унесены «Таварыствам пад’язных дарог», першым у Расійскай імперыі. У 1895 г. былі пабудаваны за кошт землеўласнікаў аднакалейныя чыгуначныя веткі Люшча — Агінскі канал працягласцю 27 вёрст (1908 г.) і Васілевічы-Хойнікі даўжынёй 41,1 вярсты (1911 г.). Суполкай Падольскай чыгункі пабудавана чыгуначная ветка Жлобін — Калінкавічы — Оўруч (працягнута да злучэнна з Кіева — Ковельскай магістраллю). Асноўнае прызначэнне гэтых дарог — падвоз прадукцыі мясцовай вытворчасці панскіх маёнткаў Палесся для далейшай адпраўкі па чыгуначным магістралям. Напрыклад, па Дняпроўскай чыгунцы да станцыі Рэчыца ў 1908 г. было адпраўлена каля 1800 вагонаў леса34.

Тым не менш на пачатак XX ст. няглядзячы на важнасць чыгункі для эканомікі беларускага Палесся, разгалінаванне асноўных магістраляў на вузкакалейкі мясцовага прызначэння ішло больш павольна, чым гэтага патрабаў час. Прычынамі таму былі адсутнасць фінансавых сродкаў у памешчыкаў рэгіёна, якія займаліся лясным гандлем, а таксама недавер да іх з боку дзяржавы. Так, яшчэ ў 1875 г. князь Антон Радзівіл і граф Храптовіч выступілі з ініцыятывай стварэння акцыянернага таварыства для судаходства па р. Нёман, р. Прыпяць і Агінскаму каналу. Аднак у красавіку 1882 г. дзяржава канфіскавала ўстаноўчы залог акцыянернага таварыства і спыніла тым самым яго дзейнасць. Не меў поспеху і праект 1881 г. аб «Тураўскай лесавознай лініі» як адгалінаванні Віленска-Ровенскага ўчастка Палескіх чыгунак. Вядома, што ў 1891 г. чыноўнікі нават затрымлівалі выдачу пашпартоў служачым Радзівілаўскай вотчыннай адміністрацыі — прускім падданым, і Антону Радзівілу давялося звярнуцца да прускага консула ў Маскве35. Такое становішча спраў абумоўлівала вялікія грашовыя страты памешчыцкіх гаспадарак рэгіёна, якія займаліся перапрацоўкай і продажам лясной прадукцыі. Напрыклад, у ліпені 1881 г. павераны ў справах Радзівілаў пісаў аб атрыманні за цякучы гаспадарчы год усяго 4360 руб. даходаў ад продажу лесу з-за таго, што да Беліцы была пракладзена чыгунка і адтуль «у Прусы» сталі шмат вывозіць драўніны з лясоў князя Вітгінштэйна, з чым сплаў Радзівілаўскага лесу па рэках не мог канкурыраваць. На якасна новы ўзровень у асваенні лясоў дазволіла выйсці будаўніцтва Радзівіламі прыватнай чыгуначнай лініі Ганцавічы — Дзяніскавічы. З гэтага можна меркаваць, што дзяржава паступова саступала патрабаванням памешчыкаў рэгіёна, асцерагаючыся страты падтрымкі з іх боку. Такім чынам, у 1913 г. у маёнтку Дзяніскавічы назіраўся эканамічны росквіт. На чыгунцы працавалі 34 служачыя. Апроч таго пры пагрузцы было задзейнічана (зіма 1913 г.) 9 падзёншчыкаў. Грузаабарот станцыі складалі дошкі, бочкі, клёпка, бярвёны, гонта, іншыя лясныя тавары. У 1913 і 1914 гг. з гэтай адносна невялікай станцыі адпраўлена амаль 1 млн. пуд. грузаў. У маёнтку дзейнічалі лесапільны завод і паравы млын, што давала звыш 15,5 тыс. руб. прыбытку ў год.

Князь П. Л. Вітгінштэйн таксама разумеў выключную важнасць дарог для Палесся і, па сведчанню крыніц, нямала сродкаў выдаткоўваў на іх упарадкаванне, а ў маі 1862 г. стаяў на чале ініцыятараў праекту па стварэнню акцыянернага таварыства для пабудовы чыгункі з Пінска да Беластока, якая павінна была звязаць Палессе з Заходняй Еўропай36. На такіх пазіцыях стаяў таксама Федар Іванавіч Паскевіч. Ён паводле «Записки о Нежинско-Могилевской железной дороге» крытыкаваў прапанову Чарнігаўскага губернскага праўлення аб правядзенні чыгункі праз Старадуб і даводзіў, што правядзенне яе праз Гомель «больш кароткім шляхам» дазволіць казне зберагчы 350 тыс. руб37. Не абмінуў сваёй увагай арганізацыю мясцовых шляхоў зносін Артур Горват. Для вывазу дрэва са сваіх 5 лясных дач ён арганізаваў вузкакалейку Нароўля — Красноўка працягласцю 56 вёрст.

Буйнымі чыгуначнымі вузламі і цэнтрамі транзітнага гандлю Палескага рэгіёна сталі такія гарады і мястэчкі як Гомель, Жлобін, Пінск, Мазыр, Слонім, Лунінец, Жабінка, Брэст. Можна адзначыць, што мястэчкі Разводава і Лунінец, праз якія прайшла чыгунка, набылі да канца стагоддзя статус горада, а ўсе гарадскія чыгуначныя цэнтры перасягнулі 10-тысячны рубеж па колькасці насельніцтва38. Найбольшыя тэмпы прыроста насельніцтва паказалі Пінск — 351%, Рэчыца — 289%, Слонім – 240%39.

Разам з ростам колькасці насельніцтва павялічваецца і колькасць працоўных, якія задзейнічаны на чыгунцы. Ужо ў 1905 г. у Галоўных майстэрнях Палескай чыгункі ў Пінску працавала 1320 чалавек, у Галоўных майстэрнях Лібава-Роменскай чыгункі ў Гомелі — 1290 чал. У гэтых гарадах і мястэчках хуткімі тэмпамі развіваецца металаапрацоўка, хімічная і дрэваперапрацоўчая галіны. Мяркуючы па крыніцах, цэнтрамі металаапрацоўчай прамысловасці Палесся выступалі Пінск і Гомель; лесаапрацоўчай – таксама Пінск і Гомель; друкарска-папернай – Брэст; канатнай – Рагачоў, запалкавай – Мазыр, Гомель і Пінск40.

Чыгуначныя магістралі да пачатку XX ст. займалі першае месца ў мясцовым і транзітным перамяшчэнні грузаў Палескага рэгіёна. Так, за адзначаны перыяд іх роля ў адпраўленні грузаў узрасла ў 100 разоў, у той час па водных шляхах зносін — крыху больш чым у 10 разоў. Важнае месца займалі палескія станцыі і ў пераразмеркаванні грузаў. Так, Брэст разам з Мінскам і Віцебскам трымалі 98,7 % усіх перагружаных на тэрыторыі Беларусі тавараў. У нязначнай колькасці перагрузка адзначаецца ў статыстычных справаздачах Міністэрства шляхоў зносін на станцыях Жабінка і Жлобін. Але на пачатку XX ст. назіраецца пераарыентацыя грузапатокаў. Большая частка перагрузаў ідзе праз станцыі, якія размяшчаюцца ў мястэчках. Так, па аб’ёму пагрузачнай паклажы наперадзе ішоў Брэст, за ім – Гомель, Баранавічы, Лунінец. Мінск апынуўся на пятым месцы, а Пінск – толькі на сёмым. Спіс перадатачных пунктаў замыкала ст. Жабінка41.

Адбываецца значнае павелічэнне колькасці хлебных грузаў, якія перавозіліся чыгункамі. У канцы XIX ст. чыгункай было перавезена хлеба ў 4 разы больш, чым па рэках, але водныя шляхі зносін захоўвалі важнасць для перавозкі лясных грузаў. Па вадзе ў адзначаны перыяд было адпраўлена лесу ў 5 разоў больш, чым перавезена чыгункай. Заўважна, што нягледзячы на хуткія тэмпы развіцця чыгуначнай сеткі на пачатак XX ст. даўжыня чыгункі палескага рэгіёну саступала водным шляхам зносін.



Табліца 5. — Параўнанне працягласці чыгунак і водных шляхоў зносін у Беларусі на пачатку 20 ст. (у вёрстах)

Губерні

Чыгункі

Водныя шляхі

Магістралі

Усяго

Для сплаву плытоў

Суднаходныя

Усяго

Гродзенская

1039

1064

5587

746

1333

Магілёўская

703

714

638

1048

1686

Мінская

1064

1080

1577

2294

3871

Усяго

2806

2858

7802

4088

6890

Калі ў цэлым прааналізаваць грузаабарот воднага і чыгуначнага транспарту ў палескім рэгіёне, то можна адзначыць, што на працягу 60-80-х гг. XIX ст. лес складаў крыху больш за палову ўсёй таварнай пазіцыі прыстаней. У канцы стагоддзя ён дасягнуў 97,6 % усяго грузаабарота. У гэты ж перыяд лес становіцца і асноўным таварам, які перавозіцца чыгункай. Калі ў канцы 60-х гг. XIX ст. доля хлебных грузаў складала 83 %, то ў 1899 г. – толькі 14,7 %. На лес прыпадала прыкладна 79,3 % грузаабароту. Ужо ў канцы XIX ст. лес складаў 95,2 % усіх грузаў, адпраўленых чыгункай і рэкамі Беларусі, а хлеб — толькі 3,6%. У 1880-1890 гг. абарот лясных грузаў узрос ў 23,4 раза, а колькасць лесапільных заводаў з 1885 г. па 1908 г. павялічылась з 6 да 4842. Такім чынам, сфарміраваная чыгуначная сетка дазволіла беларускаму Палессю на мяжы XIX — XX ст. набыць статус буйнейшага экспарцёра лесу ў Расійскай імперыі.

Значны ўплыў чыгунак назіраецца на эканоміку рэгіёна праз сістэму крэдытавання. Праўленне чыгуначных магістраляў выдавала пазыкі пад грузы, што перавозіліся па чыгунках. Адным з першых у Беларусі такой дзейнасцю занялося праўленне Лібава-Роменскай чыгункі праз Мінскі камерцыйны банк, а ў 1894 г. было створана Лібаўскае камерцыйнае агенцтва43. Ужо ў пачатку XX ст. у Пінску, акрамя Мінскага камерцыйнага банку працавалі таварыствы ўзаемнага крэдыту і 2-3 прыватныя банкірскія канторы. Гэта давала магчымасць вытворцам і гандлярам мінуць вузасць рынку беларускіх губерняў і перавозіць прадукты сельскай гаспадаркі і вырабы прамысловасці беларускага Палесся на большыя адлегласці, што звязвала рэгіён з цэнтральнымі губернямі Расійскай імперыі і краінамі Заходняй Еўропы. Так, спірт вывозіўся ў Пецярбург, Кіеў, Растоў-на-Доне, Адэсу, Крамянчуг, Маскву, Цвер, а таксама за мяжу. Прадукцыя запалкавых фабрык вывозілася ў Ромны, Растоў, Палтаву, Адэсу, Харкаў, Варшаву, Уладзікаўказ, Крамянчуг, Баку, Нікалаеў, Сумы, Кішынёў, Екацерынаслаў, Царыцын, папера і кардон – у Кіеў, Екацерынаслаў, Харкаў, Вязьму, Адэсу, Беласток, Рыгу44. Такім чынам фарміравалася агульнарасійская транспартная сетка і складваўся ўсерасійскі рынак, дзе Палескі рэгіён займаў важнае месца. Трывалыя транспартныя сувязі дазволілі пранікаць таварам з расійскіх губерняў і замежжа на беларускі рынак, якія потым прадаваліся на мясцовых кірмашах.

Будаўніцтва чыгунак дазволіла паскорыць тавараабарот, у выніку чаго адпала неабходнасць рэгулярна праводзіць кірмашы ў гарадах і буйных мястэчках. Паступова на змену кірмашам прыходзіць крамна-лавачны гандаль. Так, у Мінскай губерні ў 1879 г. на права стацыянарнага гандлю было выдана 4656 дакументаў, а ў 1896 г. – 15387. У Пінску на два кірмашы было прывезена тавару на 20 тыс. руб, якога было прададзена толькі на 9 тыс. руб., у Рэчыцкім павеце — 24 тыс. руб. і 16 тыс. руб., у Мазырскім — 17 тыс. і 15 тыс., а ў самім Мазыры на два кірмашы было прывезена на 20 тыс. руб., а прададзена — на 8 тыс. руб. Дадзеныя звесткі даюць магчымасць меркаваць аб паступовым змяншэнні грашовага абароту кірмашоў і страце іх першынства ў гандлёвых аперацыях палескага рэгіёна. Кірмашы ператвараюцца ў звычайныя таржкі, дзе вёўся гандаль сельскагаспадарчымі прадуктамі, некаторымі прадметамі хатняга ўжытку і жывёлай. Пашырэнне гандлёвых сувязяў гарадоў і мястэчак беларускага Палесся абумовіла станаўленне абласных рынкаў. Цэнтрамі абласных беларускіх рынкаў былі найбольш буйныя гарады, сярод якіх вызначаюцца Гомель, Брэст і Пінск.

У канцы XIX ст. у беларускіх гарадах сфарміраваўся аўтамабільны парк, які быў прадстаўлены пераважна прыватнымі транспартнымі сродкамі. Так, паводле звестак у 1910 г. у Мінскай губерні налічвалася 12 аўтамабілей і 7 матацыклаў; у Магілёўскай губерні — 7 аўтамабілей і 6 матацыклаў; у Гродзенская губерні — 19 аўтамабілей і 7 матацыклаў. Існавалі наёмныя гаражы часовага карыстання, якія з'явіліся ў Брэсце і Гомеле45. Тым не менш аўтамабільны транспарт не толькі ў беларускіх губернях, але ўвогуле ў Расійскай імперыі не атрымаў хуткага распаўсюджання. Гэта было абумоўлена дарагоўляй апошніх, недастатковай акупальнасцю затрат на утрыманне машын, прамысловая адсталасць Расіі ад краін Заходняй Еўропы, а таксама недастаткова развітая дарожная інфраструктура. Заўважна, што ўжо з другой паловы XIX ст. сухапутныя камунікацыі паступова прыходзілі ў заняпад па прычыне перавагі чыгуначных магістраляў. Так, у 1864 г. на тэрыторыі беларускіх губерняў было пабудавана толькі 27 вёрст шашы, у 1881 г. – 85 вёрст. З 1890-х гг. да 1908 г. па дзяржаўнаму плану ўведзена ў эксплуатацыю ўсяго 2502 км. шашэйных дарог46. Гэта сведчыць аб тым, што ўлады не ўскладвалі на шашэйныя камунікацыі стратэгічныя задачы, а пакідалі другарадныя функцыі мясцовых зносін.



Такім чынам, у пачатку XX ст. транспартная сетка беларускага Палесся з'яўлялася даволі густой і разгалінаванай. Яна займала галоўнае месца ў транзітным грузаабароце паміж губернямі Еўрапейскай часткі Расійскай імперыі і краінамі заходняй Еўропы. Тым не менш, гэта не сведчыла аб тым, што палесскі рэгіён быў найбольш эканамічна развітым рэгіёнам Беларусі, так як мясцовыя памешчыкі і прадпрымальнікі займаліся ў асноўным экспартам, а не перапрацоўкай прадукцыі лясной і сельскай гаспадаркі. Фактычна рэгіён займаў месца сыравіннага прыдатка Расійскай імперыі.

1 Литовская область, Полесье и страна к югу от Полесья: Записки офицеров старшего курса Николаевской академии Генерального штаба, составленные по лекциям адъюнкт-профессора М Литвинцева. СПб., 1883. С 9.

2 Жилинский И.И. Очерк работ Западной экспедиции по осушению болот (1873 – 1898 гг.). СПб., 1899. С. 1.

3 Там жа. С. 1, 552.

4 Там жа. С. 591, 594, 596.

5 Первая Всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. СПб., 1898 – 1905.

6 Кандратовіч А.А. Развіццё гандлю ў Беларусі ў другой палове XVIII ст. / дыс. ... канд. гіст. навук : 10.02.01. Мн., 2003. С. 21.

7 Романовский Н.Т. Развитие мануфактурной промышленности в Белоруссии. Мн., 1966. С. 135; Гісторыя Беларусі. У 2 ч. Ч. 2. XIX – XX стагоддзі: Курс лекцый / П.І. Брыгадзін, У.Ф. Ладысеў, П.І. Зялінскі і інш. Мн., 2002. С. 36.

8 I Полное собрание законов Российской империи. Т.14. № 10377.

9 Там жа. Т. 26. № 19279, 19935, 19997.

10 Там жа. Т. 30. № 23745.

11 II ПСЗРИ. Т. 7. № 5624.

12 Мерзляк В.И. Внутренняя торговля Белоруссии конца XVIII – первой трети XIX в. Мн., 1991. С. 22.

13 Там жа. С. 63.

14 Там жа. С. 45.

15 Нацыянальны Гістарычны Архіў Беларусі. Фонд 295, Воп. 1, Т. 1, спр. 283, арк. 29.

16 Там жа. Ф. 295, воп. 1, спр. 150, арк. 22-24.

17 Там жа. Ф. 295, воп. 1, спр. 146, арк. 15.

18 Там жа. Ф. 445, воп. 1, спр. 1, арк. 27-42.

19 I ПСЗРИ. Т. 19. № 13911.

20 Иоффе И.А. Главное почтовое правление // Государственность России: словарь-справочник. Книга 1. М., 1996. с. 174.

21 I ПСЗРИ. Т. 19. № 13911.

22 Там жа. Ф. 295, воп. 1, спр. 1315, арк. 1.

23 Романовский Н.Т. Развитие мануфактурной промышленности в Белоруссии. Мн., 1966. С. 135.

24 Жучкевич В.А. Дороги и водные пути Белоруссии. Мн., 1977. С. 97-102; Янсон Ю.Э. (1835 — 1893) Пинск и его район. СПб., 1869.

25 Янсон Ю.Э. (1835 — 1893) Пинск и его район. СПб., 1869. С. 84-88.

26 Люты А.М. Сацыяльна-эканамічнае развіццё Беларусі ў другой палове XVIII – першай палове XIX стагоддзя. Мн., 2004. С. 84-85.

27 Там жа. С. 114-115.

28 Гісторыя Беларускай ССР у 5 тамах. Т. 2. Мн., 1972. С. 122-123.

29 Липинский Л.П. Развитие капитализма в сельском хозяйстве Белоруссии (II половина XIX в.). Мн., 1971. С. 83-84.

30 Янсон Ю.Э. (1835 — 1893) Пинск и его район. СПб., 1869. С. 70-72.

31 Болбас М.Ф. Развитие промышленности в Белоруссии (1795-1861 гг.). Мн., 1966. С.13-14.

32 Шибеко З.В. Минск в конце XIX — начале XX в.: страницы социально-экономического развития. Мн., 1985. С.15.

33 Гісторыя Беларусі перыяду капіталізму: вучэб. - метад. дапам. У 5 ч. Ч. 5. Прамысловасць. Транспарт. Крэдыт / А.П. Жытко, А.М. Люты, А.Э. Лютая і інш; пад агул. рэд. А.П. Жытко. Мн., 2011. С. 205; 19, Болбас М.Ф. Развитие промышленности в Белоруссии (1795-1861 гг.). Мн., 1966. С.224.

34 Гісторыя Беларусі перыяду капіталізму: вучэб. - метад. дапам. У 5 ч. Ч. 5. Прамысловасць. Транспарт. Крэдыт / А.П. Жытко, А.М. Люты, А.Э. Лютая і інш; пад агул. рэд. А.П. Жытко. Мн., 2011. С. 232.

35 Там жа. Ф. 694, воп. 3, спр. 804, арк. 1-261.

36 Там жа. Ф. 694, воп. 3, спр. 796, арк. 1-207.

37 Там жа. Ф. 3013, воп. 1, спр. 1986, арк. 8-75.

38 Шибеко З.В. Минск в конце XIX — начале XX в.: страницы социально-экономического развития. Мн., 1985. С. 49-70.

39 Экономика Белоруссии в эпоху империализма 1900-1917 / Матусевич и др. Мн., 1963. С. 219-220.

40 Шибеко З.В. Минск в конце XIX — начале XX в.: страницы социально-экономического развития. Мн., 1985. С. 110.

41 Там жа. С. 113-114.

42 Традыцыі матэрыяльнай і духоўнай культуры Усходняга Палесся: праблемы вывучэння і захавання ў постчарнобыльскі час / Міністэрства адукацыі Рэспублікі Беларусь, Установа адукацыі “Гомельскі дзяржаўны універсітэт імя Францыска Скарыны”, Навукова-даследчы інстытут гісторыі і культуры ўсходнеславянскіх народаў пры ГДУ імя Ф. Скарыны. Гомель, 2009, вып. 2. С. 19.

43 Бейлькин Х.Ю. Сельскохозяйственный рынок Белоруссии. 1861 — 1914 гг. Мн., 1989. С.164.

44Гісторыя Беларускай ССР у 5 тамах. Т. 2. Мн., 1972. С. 123.

45 Местный транспорт в народном хозяйстве СССР. Вып. 1, 1924. С. 45.

46 Там жа. С. 89.



База данных защищена авторским правом ©shkola.of.by 2016
звярнуцца да адміністрацыі

    Галоўная старонка