Шляхі зносін І транспарт у эканамічным развіцці полацка канца XVIII — пачатку XX ст. А. У. Канойка




Дата канвертавання15.03.2016
Памер85.84 Kb.

powerpluswatermarkobject316567


ШЛЯХІ ЗНОСІН І ТРАНСПАРТ У ЭКАНАМІЧНЫМ РАЗВІЦЦІ ПОЛАЦКА КАНЦА XVIII — ПАЧАТКУ XX СТ.

А.У. Канойка

БДПУ, Мінск

Паступовае развіццё транспартных камунікацый стала адным з фактараў паскарэння ўрбанізацыйных працэсаў на паўночна-ўсходніх землях Беларусі ў канцы XVIII ст. Асабліва гэты працэс актывізуецца пасля ўваходжання тэрыторыі Беларусі ў склад Расійскай імперыі і характарызуецца наступнымі акалічнасцямі: геаграфічнымі — наяўнасць шматлікіх водных артэрый, эканамічнымі — выхад да галоўных партоў на поўначы Расійскай імперыі, стратэгічнымі — неабходнасць умацавання абароназдольнасці дзяржавы на заходніх рубяжах. Усе вышэй пералічаныя фактары абумовілі важнае становішча г. Полацка як у эканамічных, так і ў ваенна-стратэгічных стасунках унутры дзяржавы і па-за яе межамі.

Канец XVIII — cярэдзіна XIX ст. характарызуецца ўдасканаленнем водных і распаўсюджаннем сухапутных шляхоў зносін, якія праходзілі праз г. Полацк. Так, царскі ўрад асігнаваў значныя сродкі для пабудовы Бярэзінскай воднай сістэмы, якая звязала Днепр з Заходняй Дзвіной і тым самым актывізавала гандаль беларускіх губерняў з Еўрапейскімі дзяржавамі і забяспечыла ім выхад да прыбалтыйскіх партоў. Суднаходства па гэтаму каналу пачалося ў 1806 г., а ўсе работы скончаны ў 30-х гг. XIX ст. Полацк, паводле архіўных звестак, разам з Віцебскам, Дзісной, мястэчкамі Ула, Чашнікі, Друя і Крэслаўка стаў цэнтрам вывазнога і транзітнага гандлю ў Віцебскай губерні, а Полацкая прыстань займала другое месца па грузазвароту пасля Віцебска [1; с. 72-94]. Тым не менш даволі значна стрымлівала эканамічны рост горада забарона царскага ўрада самавольна будаваць судны купцам. Штрафныя санкцыі дасягалі 200 — 500 руб. з судна, што адмоўна ўплывала на развіццё знешняга гандлю [2; с. 105].

Не абмінулі Полацк і значныя сухапутныя шляхі зносін, якія звязалі яго з еўрапейскай часткай Расійскай імперыі і ўключылі ў сістэму рыначных адносін дзяржавы. У першай палове XIX ст. праз Полацк прайшлі такія дарогі як Віцебск — Дынабург — Рыга; Маскоўска — Рыжская шаша; губернскія тракты Полацк — Себеж, Полацк — Лепель — Магілёў, Полацк — Вільня (праз Докшыцы), Полацк — Дзісна, Полацк — Друя, Полацк — Якабштадт і інш. [3; с. 132; 4; с. 314-316]. Асноўнае прызначэнне губернскіх і павятовых трактаў — дастаўка грузаў і пошты да Полацкай прыстані і Рыжскага порта. Заўважна, што Полацк адносіўся з 1797 г. да Беларускай паштовай канторы, якая ў сваю чаргу падпарадкоўвалася Санкт-Пецярбургскаму паштамту. Вынікам распаўсюджвання водных і сухапутных камунікацый стала павелічэнне колькасці гарадскіх рамеснікаў, прадукцыя якіх ішла на продаж. Так, па падліках А. М. Лютага ў Полацку за адзначаны перыяд іх колькасць узрасла з 189 да 615 чалавек альбо ў 3,25 раза, а агульны аб'ём вытворчасці павялічыўся з 10830 да 13000 руб. (амаль у 1,2 раза) [4; с. 84].

Інтэнсіфікацыя транспартных камунікацый прывяла да актывізацыі крамнага і стацыянарнага гандлю Полацка і паступоваму выцясненню кірмашоў як асноўнага сродка гандлёвага абмену. Так, у пач. XIX ст. у горадзе налічвалася 56 крам, а да сяр. стагоддзя іх колькасць узрасла ў 2,5 разы (звесткі прыведзены на падставе агульных па губерні, з-за адсутнасці дакладных даных па Полацку), што дазволіла па грашовым звароце перавысіць кірмашовы гандаль амаль у 6 разоў [5].

Трывалыя эканамічныя стасункі з заходнееўрапейскімі краінамі і губернямі Расіі праз Бярэзінскі канал сталі перадумовай фарміравання на рубяжы XVIII — XIX ст. новага саслоўя на беларускіх землях — гільдзейскага купецтва. Так, да 1833 г. іх колькаць павялічылась з 18 да 504 чалавек (агульная колькасць па трох гільдыях). Дынаміка павелічэння купецтва ў Полацку сведчыць аб фарміраванні буйнога фінансава-эканамічнага цэнтра ў Віцебскай губерні. Заўважна, што ў асноўным купцы займаліся знешнегандлёвай дзейнасцю, што было абумоўлена ўвядзеннем у 20-я гг. XIX ст. падарожных бланкаў і падаткаў за карыстанне мастамі і пераправамі на карысць дзяржавы і гарадскога грамадства [6; 7]. Таксама значна стрымліваў павелічэнне гандлёвых аперацый падвоены падатковы збор з купцоў яўрэйскага паходжання, якія налічвалі амаль палову ўсіх купцоў горада. Гэта стварала перадумовы памяншэння грашовага абароту і нават банкруцтва апошніх.

Да сяр. XIX ст. у Полацку стварылася арганізаваная сістэма транспарціроўкі грузаў па сухапутных і водных шляхах зносін, якая размяркоўвала патокі тавараў з поўначы на поўдзень і наадварот. Такія тавары як хлеб, лес, паташ, дзёгаць і інш. перапраўляліся на вялікія адлегласці па водным шляхам, за гужавым транспартам заставаўся толькі падвоз іх да прыстаней, што было абумоўлена таннасцю і адноснай хуткасцю транспарціроўкі тавараў па вадзе.

Паскорыла развіццё эканомікі рэгіёна распачатае царскім урадам чыгуначнае будаўніцтва на Беларусі. Ужо ў 1866 г. праз Полацк прайшла першая чыгунка — беларускі ўчастак Рыга — Арлоўскай чыгуначнай магістралі, якая звязала паміж сабой Дзвінск — Полацк — Віцебск, агульнай даўжынёй 245 в. [4, с. 15]. Асноўнае прызначэнне чыгункі — экспарт хлебных грузаў з чарназёмных рэгіёнаў Расійскай імперыі да ўзбярэжжа Балтыйскага мора з мэтай далейшай транспарціроўкі за мяжу [3, с. 219]. Трэба адзначыць, што па ёй перавозіліся таксама значныя аб'ёмы хлебных і лясных грузаў уласна беларускіх губерняў.



Табліца № 1. Грузазварот на беларускай дыстанцыі Рыга-Арлоўскай чыгункі за 1869 — 1872 гг.

№ п/п

Чыгуначныя станцыі

Прыбыла хлеба

Адпраўлена хлеба

Агульная колькасць адпраўленых грузаў

1.

ст. Віцебск

20,8 тыс. пуд.

7599,3 тыс. пуд.

10662,8 тыс. пуд.

2.

ст. Полацк

224,5 тыс. пуд.

70,2 тыс. пуд.

300,1 тыс. пуд.

3.

інш. станцыі

175 тыс. пуд.

44,6 тыс. пуд.

341,3 тыс. пуд.

На падставе дадзеных табл. № 1 можна меркаваць, што чыгуначнае будаўніцтва актывізавала развіццё прамысловасці і сельскай гаспадаркі рэгіёна. Гэта дазволіла ўзняць эканамічны патэнцыял Полацка, дзе фарміруецца буйны чыгуначны вузел. Заўважна, што ў 1913 г. Рыга — Арлоўская магістраль займала чацвёртае месца па транспарціроўцы грузаў сярод чыгунак беларускіх губерняў. Такім чынам, павелічэнне транспарціроўкі грузаў па чыгунцы садзейнічала ўзбуйненню Полацкай станцыі, але гэта ў сваю чаргу прывяло да паступовага заняпаду перавозак воднымі шляхамі зносін, у прыватнасці па Зах. Дзвіне [4; с. 201, 203].

Будаўніцтва Палескіх чыгунак распачатае ў пач. XX ст. прадугледжвала злучэнне паміж сабой двух эканамічных раёнаў беларускіх губерняў: паўночнага і паўднёвага. Такім чынам, праз Полацк прайшла з паўночнага-ўсходу на паўднёвы-захад чыгуначная магістраль Балагое — Сядлец, якая злучыла Полацк, Вілейку, Маладзечна, Ліду, Масты, Андрэеўцы, Свіслач, агульнай даўжынёй 1030 в. Заўважна, што ўчастак Полацк — Ваўкавыск працягласцю 397 в. разам з веткай Масты — Гродна (52 вярсты) быў двухкалейны, што значна павялічвала грузазварот праз станцыю Полацк. На прыканцы XIX ст. Полацк быў цесна інтэграваны ў агульнарасійскі рынак, стаў цэнтрам знешняга і транзітнага гандлю беларускіх губерняў [8].

Інтэнсіфікацыя транспартных камунікацый на Полаччыне садзейнічала павелічэнню таварнага абароту і развіццю стацыянарнага гандлю аб чым сведчыць такая акалічнасць, што ў апошняй трэці XIX ст. не праходзіў, хоць і быў зацверджаны, кірмаш у Полацку. Тым не менш, агульная колькасць кірмашоў у Віцебскай губерні да канца стагоддзя ўзрасла ў 9 разоў (1863 г. - 42, 1894 г. - 397), але яны былі аднадзённыя і па сутнасці ператвараліся ў базары, а таварна-грашовы зварот іх быў нязначны [9]. Адметна, што ў Полацку ў 1874 г. з'яўляецца аддзяленне павятовага банку, што было абумоўлена павелічэннем гандлёвых аперацый [9].

Табліца № 2. Дынаміка павелічэння колькасці крам у Полацку ў 1833 — 1891 гг. (для параўнання дадзены некаторыя гарады Віцебскай губ.).

Гарады

1833 г.

1861 г.

1892 г.

1894 г.

1896 г.

1898 г.

1901 г.

Полацк

103

333

513

480

485

485

492

Віцебск

342

500

1417

1524

1578

1725

2088

Гарадок

60

60

169

171

176

190

205

Лепель

10

53

151

171

160

215

155

Што тычыцца гандлёвых і прамысловых устаноў, то ў 1895 г. іх колькасць павялічылася ў параўнанні з 1894 г. па Віцебскай губерні на 776 і склала 9989. значная іх частка канцэнтравалась у Полацку — 683, які па гэтаму паказчыку займаў 3 месца па губерні [10; с. 122].

Інтэнсіфікацыя транспартных камунікацый Полацка актывізавала урбанізацыйныя працэсы, што было абумоўлена узнікненнем новых працоўных месцаў. З 1863 г. да 1897 г. насельніцтва павялічылася прыкладна ў 2 разы. Такім чынам Полацк паступова станавіўся буйным гандлёва-прамысловым цэнтрам Віцебскай губерні [9]. Напрыклад, аб гэтым сведчыць павелічэнне грашовага ўзносу на карысць дзяржаўнай казны, які ў 1884 г. складаў 1053 р. [10; с. 117-121]. Па гэтаму паказчыку горад займаў 4 месца сярод гарадоў Віцебскай губерні. (гл. табл. № 3).



Табліца № 3. Грашовы ўзнос гарадоў Віцебскай губ. на карысць дзяржавы за 1884 г.

п/п

Горад

Узнос за 1884 г.

1.

Віцебск

5603 р. 85 к.

2.

Веліж

1001 р. 86 к.

3.

Гарадок

390 р. 19 к.

4.

Дынабург

6625 р.

5.

Лепель

383 р. 86 к.

6.

Полацк

1053 р.

Такім чынам на падставе прыведзеных фактаў можна зрабіць вынік, што Полацк пасля ўваходжання Беларусі ў склад Расійскай імперыі займае важнае сацыяльна-эканамічнае і ваенна-стратэгічнае становішча. Менавіта з развіццём транспартных камунікацый Полацк уключаецца ў агульнарасійскі рынак, становіцца буйным гандлёвым цэнтрам паўночных губерняў. Шляхі зносін сталі перадумовай урбанізацыйных, палітычных і інш. працэсаў, якія закранулі горад у канцы XVIII — пачатку XX ст.
Крыніцы і літаратура

  1. Нацыянальны Гістарычны Архіў Беларусі г. Мінск (НГАБ). - Фонд 1430. - Воп. 1. - Спр. 1328. - с. 72-94.

  2. Люты, А.М. Сацыяльна-эканамічнае развіццё Беларусі ў другой палове XVIII – першай палове XIX стагоддзя: манаграфія / А.М. Лютый – Мн.: БДПУ, 2004. – 320 с;

  3. Романовский, Н.Т. Развитие мануфактурной промышленности в Белоруссии / Н.Т. Романовский. – Мн., 1966. – 428 с;

  4. Лютый, А.М. Социально-экономическое развитие городов Белоруссии в конце XVIII – первой половине XIX века / А.М. Лютый. – Мн.: Наука и техника, 1987. – 183 с;

  5. НГАБ - ф. 1430. - воп. 1. - спр. 2993 - с.7

  6. НГАБ – ф.1430 - воп. 1 - д. 430 - с. 200, 202; НГАБ – ф. 1430 - спр. 463 - с. 13, 23, 29, 58; НГАБ – ф. 1430 – спр. 1883 - с. 1.

  7. Экономика Белоруссии в эпоху империализма 1900-1917 / Матусевич и др. – Минск : Издательство Академии наук БССР, 1963. – 420 с.

  8. Гісторыя Беларусі перыяду капіталізму: вучэб. - метад. дапам. У 5 ч. Ч. 5. Прымысловасць. Транспарт. Крэдыт / А.П. Жытко, А.М. Люты, А.Э. Лютая і інш; пад агул. рэд. А.П. Жытко. – Мінск : БДПУ, 2011. – 278 с;

  9. Гісторыя Беларускай ССР: у 5 тамах / рэдкал.: І.М. Ігнаценка (гал. рэд.) [і інш.]. – Мінск : Навука і тэхніка, 1972. – Т. 2 : Беларусь у перыяд капіталізму (1861 - 1917гг.) / І.М. Ігнаценка [і інш.]. – 1972. – 681 с.

  10. Айчынная і сусветная гісторыя: сучасныя погляды і метады даследавання: зб. навук. пр.: у 2 ч. Ч. 1. Актуальныя пытанні гісторыі Беларусі / БДПУ ім. М. Танка. – Мінск, 2002. – 200 с.



База данных защищена авторским правом ©shkola.of.by 2016
звярнуцца да адміністрацыі

    Галоўная старонка