Новое в строительстве багги




Дата канвертавання28.04.2016
Памер240 Kb.
СОДЕРЖАНИЕ

  1. ЧТО БУДЕМ СТРОИТЬ?




  1. C ЧЕГО НАДО НАЧИНАТЬ СТРОИТЕЛЬСТВО БАГГИ




  1. ИНСТРУМЕНТЫ

  2. СТРУКТУРА




  1. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И ДВИГАТЕЛЬ

  2. О РАМЕ

  3. НОВОЕ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ БАГГИ


КОНСТРУИРОВАНИЕ БАГГИ

I. ЧТО БУДЕМ СТРОИТЬ…



Итак, наша задача: с минимальными финансовыми затратами построить спортивный автомобиль. Желательно, лучше прокатных картов и багги. Назначение машины - обучение приёмам управления спорткаром и поднятие уровня адреналина в крови без угрозы жизни и здоровью. Варианты: спортивная, без компромиссов, или спортивно-прогулочная, на которой тоже можно набрать приличную скорость. Первую построим в лучших традициях советских баггистов 70-х - 80-х годов - одноместную, предельно лёгкую, мощную, предназначенную для закрытых трасс (ну, в поле где-нибудь, или в брошенном карьере). Вторая же будет отличаться двухместным "салоном" и менее жёсткими требованиями к весу, устойчивости-управляемости и т.д. Да, и не стоит "опускаться" до четырёхместных машин - Вам будет вполне достаточно одного пассажира. В такой машине неплохо бы предусмотреть второй комплект педалей и значок "У" .Только посмотрите, как это устроено в машинах в автошколе - чтобы педали инструктора были "главнее".
Реальных "доноров" агрегатов вижу два: мотоколяска СЗД ("инвалидка") и "Запорожец" любой модели. Если детали шасси взяты от СЗД или ЗАЗ-965, можно попытаться установить мотор от мотоцикла "Днепр" или "Урал" с коробкой передач от любого 30-сильного "Запорожца". К такой коробке также можно присоединить двигатель мотоколяски или мотоцикла "ИЖ-Планета" - агрегат получится надёжнее и удобнее "инвалидского".
Если Вы готовы растерзать комплектный, но гнилой ЗАЗ-968, или мотоколяску (а повезёт - то и микроавтобус Фольксваген-Т2,построенный на агрегатах "Жука") особо мудрить не придётся: потребуется только изготовить раму, а все узлы в сборе перебрать и переставить с "донора". Много подобных машин, переделанных из Фольксвагена "Жук". Почему не желательно связываться с другими автомобилями.
СЗД
Как и в случае с "Запорожцем", самодельной будет только рама. При желании, можно несколько изменить заднюю её часть и установить коробку передач ЗАЗ от 30-сильного мотора.
ЗАЗ
Нужно на пару миллиметров увеличить сечения труб (например, на дуги пойдёт труба O42х2,5) и скорректировать размеры самой машины - колея, база, расположение водителя , мостов и других агрегатов должны строго соответствовать компоновке "Запорожца", только водителя посадите посередине, если строите одноместную машину. Допустимо, даже полезно, удлинить базу миллиметров на 150. Ещё, естественно, придётся адаптировать заднюю часть рамы под крепление силового агрегата ЗАЗ и придумывать кронштейны под мелкие узлы. Не забудьте о верхних точках крепления передних амортизаторов. Очень удачной кажется идея наклона переднего моста назад - нужно повторить, особенно на одноместной спортивной машине (у ЗАЗ и СЗД передние мосты конструктивно одинаковы - такие же, как на "Жуке"). Конструкцию рулевого управления тоже стоит применить ЭРМЗ-шную, реечную, а рейку приспособить от "Таврии". Но можно и "запорожский" рулевой редуктор оставить, особенно на двухместном багги. В случае с одноместной машиной, или с применением рейки придётся "похимичить" с рулевыми тягами. Ну и привод переключения передач на одноместной машине с коробкой ЗАЗ (в т.ч. и багги-350) нужно как-то решить. Обшивку рамы в любом случае стоит сделать не из алюминиевого листа, а из стального, как это сделано на серийном ВАЗовском багги Б-2908. На днище идёт лист толщиной 1 мм, на боковины и т.д. - 0,8 мм, на багги-350 можно попробовать лист чуть потоньше. Листы привариваются к трубам точечной сваркой или электрозаклёпками с шагом 30 - 40 мм.
Двухместная машина
Тем, кто собирается построить двухместную прогулочную машину, рекомендую "творчески переработать" какой-нибудь спортивный багги. Сообразуясь с размерами и компоновкой автомобиля-"жертвы", добавляем к основанию рамы исходного багги пару элементов , позволяющих расширить "салон", если его так можно назвать.
Соответственно, шире станут и дуги безопасности. Есть прогулочные машины на 4-х пассажиров. Я уже говорил, что такое количество людей ни к чему, но какие-то идеи, воплощённые в этих багги, могут пригодиться.
И ещё: лучше, если Ваша машина будет иметь заднемоторную компоновку - как "Запорожец". Вообще-то, в Большом спорте сейчас такие и строят, хотя раньше этот вопрос был спорным. Мотор, вывешенный за заднюю ось, легко доступен для обслуживания, его можно достаточно быстро снять, и даже заменить совсем другим - через переходную плиту. Защищается двигатель трубчатым каркасом, который крепится к раме несколькими болтами.
Техника безопасности!
Если Вы собираетесь чинно дефилировать по пустынным переулкам (зачем тогда багги?), пропустите пару абзацев. Факты: недавно на моих глазах "Опель-Астра" въехал в стоящий ЗИЛ на скорости пешехода - 5 - 7 км/ч. Водитель был не пристёгнут, и лицо его после удара об руль выглядело так, будто его час били. Удар на скорости 50 км/ч по нагрузкам на организм тех, кто в машине равносилен прыжку (или падению) с четвёртого этажа - многие непристёгнутые водители и пассажиры становятся трупами. Многих пешеходов постигла та же участь при наезде на них со скоростями 30 - 40 км/ч. При наезде сзади на стоящий автомобиль, оснащённый "дохлыми" сиденьями, или в котором нет подголовников, люди, сидевшие в нём становились инвалидами от переломов позвоночника. Автомобиль, тем более со спортивным уклоном, является СРЕДСТВОМ ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ, есть даже такой юридический термин. А если ещё водитель малоопытный... Постарайтесь (хотя бы сначала) прокладывать свои трассы там, где совсем нет ни людей, ни машин, ни тракторов. Лучше "отрываться" вообще в чистом поле, где нет деревьев и других неподвижных препятствий. Обязательно пользуйтесь закрытым мотоциклетным шлемом и ремнём безопасности, и следите, чтобы то же самое делал пассажир. Ремни обязательно регулируйте под каждого конкретного человека - это занимает меньше времени, чем семилетняя отсидка на зоне за неумышленное убийство пассажира средством повышенной опасности. Прикиньте, что может получиться, если машина перевернётся и проедется на крыше, а ремни не удержат на своих местах тех, кто в ней сидел, да ещё без шлема. Под правильно отрегулированный ремень ладонь должна проходить с трудом - если ремень натянут слабее, из-под него при аварии просто выскальзывают.
Даже чисто спортивные багги в обязательном порядке оснащаются огнетушителем, подголовником, ремнями безопасности, зеркалом заднего вида и стоп-сигналами. Если хотите своей машиной пользоваться не только на спецтрассах, но и на дорогах общего пользования, придётся "изуродовать" её ещё бамперами, фарами и указателями поворотов. В любом случае, трубы на раму следует покупать в магазине или на металлобазе, и сохранить все документы, которые там выдадут. Минимум - товарный чек. От "растёрзываемого" автомобиля нужно иметь техпаспорт, или свидетельство о снятии с учёта.
Подборка сидений
О конструктивных мерах безопасности: "запорожское" сиденье выкиньте, а если жалко, закрепите его в машине по-нормальному, а не так, как в "Запорожце". Но лучше подобрать на "разборке" (где машины старые разбирают) сиденье от какой-нибудь немецкой машины - жёсткое, с мощной боковой поддержкой и встроенным подголовником. Садиться в него Вы должны "с характерным щелчком". Обойдётся долларов в 10. Если повезёт, можно найти бэушное "Рекаро", но значительно дороже (новые вообще стоят от 150 долл. за штуку). Ещё дороже - под 200 долл. - русские "UNP" - их пока бэушных нет. Подголовник, кстати, нужен не для отдыха, а для защиты шейных позвонков при наезде сзади, или, если машину развернёт, и ударит задом об препятствие. Если поблизости от Вас водятся автоспортсмены - хотя бы картингисты - попробуйте купить специальное спортивное сиденье у них - прямо с четырёхточечными ремнями. Не стоит забывать, что и обычные, трёхточечные ремни спасли не одну тысячу жизней, и нам подойдут. Только регулируйте их правильно! И ещё: сиденье с боковой поддержкой и плотный ремень позволяют тоньше чувствовать машину.
Остальное
Постарайтесь не применять в конструкции стёкол - только сетку (сварную, а не рабицу!!!), как и принято на багги. Это относится и к прогулочным машинам. Ещё раз напомню о желательности двухконтурных тормозов (вообще-то, во всех "Требованиях" говорится об их обязательном применении) - собрать их не сложнее, чем одноконтурные, только главный цилиндр другой. За дисковыми тормозами не гонитесь - родных "запорожских" барабанных хватает машинам мощностью 120 л.с.

Шины, на мой взгляд, стоит использовать ЛуАЗовские - багги всё-таки "заточены" под грунтовые дороги. Но если большая часть пробега придётся на асфальт - ставьте универсальные. Зимнюю резину используйте только зимой - стоит она дороже обычной, а изнашивается быстрее. Если есть желание подробнее разобраться в этом вопросе (да и во многих других)- читайте многочисленные экспертизы в журнале "За рулём".


Очень советую накупить побольше книг типа "Ремонт автомобиля ЗАЗ" разных авторов - они друг друга взаимно дополнят. Если у Вас узлы шасси, например, от одной машины, коробка передач - от другой, а мотор от мотоцикла, придётся покупать литературу по всем "донорам".
Buggy forewer!

II. C ЧЕГО НАДО НАЧИНАТЬ СТРОИТЕЛЬСТВО БАГГИ



Требуется 10 м труб, отрезками не короче 1 м. Косынки, кронштейны, рёбра жёсткости, подсоединительные ушки вырезают из стального листа толщиной 2 - 2,5 мм. А днище машины, перегородки водительского отделения, декоративные панели и крылья делают из листов алюминиевых сплавов типа Д16. АМг6 толщиной 0,6 - 1,2 мм. На один автомобиль уйдёт не более четырёх листов размером 1200х600 мм. Предлагаемая конструкция багги нулевого класса полностью базируется на агрегатах мотоколяски СЗД: двигателе с подрамником в сборе, главной передаче и полуосях, передней и задней подвесках, рулевом механизме, колёсах и тормозной системе. Лишь в задней подвеске используются пружины и амортизаторы от мотороллера "Вятка". Основным несущим элементом конструкции является рама. сваренная из труб. Для сборки рамы и монтажа на ней агрегатов необходимо подготовить стапель - прямоугольный стол размерами 2000х600 мм, высота ножек - 1000 мм. Краской или мелом на его поверхности наносят чертёж каркаса днища в натуральную величину и обозначают контуры монтируемых узлов и агрегатов. Такой способ позволяет разместить их наиболее рационально, избежать трудноисправимых компоновочных ошибок. Затем всё раскладывают на стапеле и соединяют трубами. Кронштейны и ушки крепления приваривают к раме, предварительно подсобрав со своим узлом. При этом отпадает необходимость тщательной разметки их положения: достаточно установить сам узел в выбранном месте, а затем лишь "прихватить" кронштейн к раме сваркой. Из труб большего сечения, O 35х2 или 38х2 выполнены дуги безопасности, установленные продольно, две стойки, поперечная балка и трубы отделения водителя - две продольные и три поперечные. Остальные элементы рамы - из труб сечением O 20х2 мм. Стыки труб подгоняют ножовкой и напильником. Переднюю подвеску в сборе приваривают к лонжеронам рамы так, чтобы она была наклонена относительно своего прежнего положения на 12° назад. Этим достигается больший наклон шкворня, что улучшает манёвренность машины из-за склонения колёс к центру виража и выноса пятна контакта за пределы колеи. Правда, при этом несколько возрастают усилия на рулевом колесе, зато клиренс передней подвески увеличивается. В рулевой механизм внесены небольшие изменения. Так как на багги он устанавливается в плоскости симметрии машины, рулевые тяги подсоединяются к ушкам зубчатой рейки с обеих сторон. Для этого ушко крепления пальца правой тяги отпиливают и приваривают с другой стороны рейки. Рулевые тяги укорачивают, вырезав их среднюю часть так, чтобы после сварки расстояние между центрами рулевых пальцев составляло 400 мм и имелась возможность регулировки их длины в обе стороны. Вал рулевого колеса приваривается к валу ведущей шестерни реечного механизма. На другой его конец надевается вырезанная из стальной пластинки шайба, а затем приваривается фланец крепления рулевого колеса. Присоединив к корпусу механизма крепёжные проушины, весь узел в сборе монтируют на раму. Разместив вал рулевого колеса по продольной оси машины, определяют положение проушин корпуса реечного механизма на верхней трубе передней подвески. Пластинчатая шайба рулевого вала , служащая ему верхней опорой, приваривается к середине горизонтальной распорки панели приборов. Так как рейка косозубая, выставить её параллельно поперечной оси машины не удастся, и, хотя несколько изменённая ориентация механизма немного нарушит геометрию привода, на управление автомобилем это заметного влияния не окажет. Рычаги задней подвески устанавливаются на поперечную трубу каркаса через цилиндрические шарниры. Для этого используют четыре кронштейна, которые к внутренним шарнирам приварены (поверх трубы), а к внешним привинчены. Для их крепления на концах поперечной трубы делают пластинчатые опоры. Пружины с амортизаторами монтируют на автомобиль так. Амортизатор собирается с верхними и нижними проушинами, заготовленными из стальных пластин. Нижние привариваются к рычагам на расстоянии 230 мм от оси качания. Рычаги задних подвесок опускают на 20 ° ниже горизонтали и, максимально выдвинув штоки амортизаторов, определяют положение верхних проушин на стойке каркаса. Нагрузки здесь будут достаточно большие, поэтому их верхние кронштейны усиливают косынками. Подрамник силового агрегата крепится на машине в трёх точках: на высоком П-образном кронштейне в центре поперечной трубы и ещё на двух, приваренных к задней поперечной трубке каркаса. Для безошибочной установки их приварите к раме сначала передний, а заготовки задних приверните к подрамнику. Закрепив подборку в переднем кронштейне и выставив её по продольной оси машины, определим места приварки задних кронштейнов. Большое значение для успеха в соревнованиях имеет рациональное размещение элементов управления. От мотоколяски используются лишь рычаги переключения скоростей и включения реверса со своими тягами. Три самодельные педали с тросовым приводом на сцепление и дроссель карбюратора установлены на поперечном уголке полика водительского отделения. Главный тормозной цилиндр крепится с помощью приваренных горизонтально трубок на трубе переднего моста, поэтому педаль действует на его поршень прямым штоком. Для запуска двигателя с места водителя установлен механический кик-стартёр с тросовым приводом от дополнительной педали. Её кронштейн приварен к правому лонжерону каркаса. Благодаря ножному пуску двигателя конструкция машины стала значительно проще. С двигателя снимается не только стартёр, но и генератор. А необходимое для системы зажигания, стоп-сигналов и звукового сигнала электропитание обеспечивает небольшой аккумулятор. Его тоже собирают из старого автомобильного. Для этого нагрузочной вилкой определяют три наиболее ёмкие банки и из них составляют облегчённый аккумулятор - на 6 В. Сиденье лучше всего выклеить из стеклопластика, но если это трудно, на первых порах пойдёт и сиденье от мотоколяски, снабжённое подголовником: вертикальным перфорированным металлическим листом, установленным между дугами безопасности. Рулевое колесо - уменьшенного диаметра, типа применяемых на картах. Обязательными элементами безопасности являются привязные ремни и огнетушитель ОУ-5, монтируемый в передней части машины. Привод его включения выводится на переднюю часть левой дуги и обозначается знаком "Е". Это место должно быть доступно и снаружи и изнутри. Закончив сборку машины, приступайте к её отладке. Мощность стандартного двигателя невелика, но резервы форсирования есть. Прежде всего подберите проверенный и хорошо отлаженный карбюратор, например марки IKOV от мотоцикла "Ява-350". Добейтесь чёткой работы системы зажигания, ненадёжный вакуумный бензонасос замените диафрагменным, с механическим приводом. Все тонкости доводки этого сложного агрегата перечислить трудно. Но если вы решили серьёзно заняться автоспортом, вам всегда помогут советом и консультацией по адресу: 107497, Москва, ул. Бирюсинка, 7, секция "БАГГИ-ЭРМЗ".

III. ИНСТРУМЕНТЫ



Многие задаются вопросом: что потребуется для того, чтобы построить багги. Я постараемся ответить на этот немаловажный вопрос, т.к. от него зависит успех всего мероприятия.

Болгарка или монтажная пила


Поскольку на протяжении всего периода постройки Вам предстоит работать с металлом, потребуется инструмент, способный резать металл. Идеальным выбором будет монтажная пила по металлу. Она позволяет закрепить заготовку в специальных тисках и резать заготовку под нужным углом, причем резать чисто и ровно. Однако не все имеют такую пилу, а тратить деньги на покупку накладно (примерно 200 у.е.). Поэтому вполне сгодится обычная болгарка. Ей можно резать, подтачивать, шлифовать.

Дрель

Этот инструмент пригодится для высверливания отверстий, которых немало в багги.

Сварочный аппарат

Идеально использовать сварочные полуавтоматы, однако они дороги, требуют наличия газовых баллонов, сварочной проволоки, что в итоге выливается в приличную сумму. Поэтому большинство людей используют обычные аппараты для ручной дуговой сварки, которые вполне удовлетворяют нашим задачам.

Трубогиб

Мало у кого есть это чудесное устройство. Да и не нужно его покупать: придется согнуть максимум 2-3 трубы, и платить за это 300-400 у.е. нет никакого смысла. Поэтому можно просто поискать кого-нибудь, кто может согнуть Вам трубу под нужным радиусом и углом. Найти нужное место можно на строительных рынках, в гаражах, у друзей. В конце концов можно согнуть трубу об дерево (это на крайний случай) с другом. Только не забудьте наполнить трубу песком перед тем, как начнете гнуть, иначе рискуете не согнуть, а «сломать» трубу.

Стапель

Стапель – это то, на чём Вы будете собирать раму. Это очень важный элемент сборки, т.к. невозможно собрать геометрическую правильную конструкцию «на коленке». Для этого необходим ровный лист дерева/фанеры/стали или даже гипсокартона. На этом листе сперва следует вычертить полноразмерную схему собираемого элемента (верхнюю раму, нижнюю раму), а потом прямо на этой схеме собирать конструкцию.


Мелочевка, без которой никуда!

Линейка, карандаш, отвертка, плоскогубцы, молоток и многое другое, что можно найти в любом гараже.

Материал

Ну, тут и так всё понятно. Металл, металл и еще раз металл. В основном используется квадратный стальной профиль различного сечения, так как с ним легче работать, а прочность его заслуживает всяческих похвал. Однажды я начал строить багги полностью из круглой трубы… очень скоро я об этом пожалел. Возможно, профессиональные спортсмены использует трубу для своего «творчества», однако Вам этого делать я не советую – намучаетесь на всю жизнь.


Круглая труба используется для дуг безопасности и еще в нескольких местах, где их использование не вызовет больших затруднений в обработке.

Также в некоторых местах используются «куски» листовой стали до 6 мм. В частности, кредлы, в которые вставлены поворотные кулаки, выполнены именно из такой листовой стали. Также различные крепления (крепление кресла, двигателя, бензобака, ремней безопасности и т.д.).

Где строить?

Понятное дело, весьма затруднительно строить багги в квартире. Даже если Вы убедите соседей в том, что ничего страшного не происходит (когда будете сверлить, резать и долбить молотком), Вам никогда не удастся вынести собранную багги из квартиры.


Поэтому строить надо в гараже. Совсем не надо иметь производственный цех 100 Х 100 метров. Обычного гаража хватит за глаза. Если собираетесь работать зимой, то следует позаботиться об обогреве помещения, т.к. задубевший человек не может построить ничего путевого. Ну и конечно, в гараже должно быть электричество.
Вот, пожалуй, основные потребности рядового багги-строителя. Конечно, это не полный перечень того, что будет использоваться при постройке багги. Однако бояться нечего – стоит только начать, и дело пойдет как по маслу.
Я не сомневаюсь, что как только Вы начнете строительство, появятся люди, которые захотят Вам помочь. Ведь не каждый день приходится реализовывать такие интересные и перспективные проекты.

IV. СТРУКТУРА


Отсутствие дифференциала.
В резких и быстрых поворотах, когда происходит перераспределение масс автомобиля по осям, дифференциал может отключать подачу крутящего момента на одно из колес. Это резко снижает эффективность и результативность езды, особенно на скользких покрытиях, когда машина просто отказывается ехать. На багги применена схема, аналогичная картингу – никакого дифференциала, колеса постоянно «гребут». Безусловно, эта схема требует определенного навыка, но освоив технику прохождения поворотов без дифференциала, Вы получите неоспоримое преимущество.
Оборотистый мотоциклетный мотор с КПП – быстрее переключаются передачи, что резко сокращает время разгона. Не зря в профессиональных гонках высокого уровня используют секвентальные коробки.
Задний привод.
Принято считать, что задний привод в чём-то уступает переднему… Возможно. Но если нужно максимально быстро набрать скорость, то передний привод не поможет: при резком старте разгружается передняя ведущая ось, и автомобиль буксует, вместо того, чтобы ускоряться! На багги всё наоборот: резкая загрузка и без того тяжелой задней ведущей оси, широкие ребристые колеса буквально вгрызаются в землю, и получается очень резкий, быстрый и эффективный старт без бестолково буксующих ведущих колес.
Вес.
Малый вес багги позволяет пилоту чувствовать всё происходящее при движении и позволяет очень эффективно и точно управлять этим автомобилем. Даже если Вы установите 30-ти сильный двигатель, едва ли серийная «восьмерка» составит Вам серьезную конкуренцию. Объясняется это очень просто: гражданская машина тяжелая, поэтому инерция действует на нее в полной мере, постоянно стремясь «выкинуть» из поворота. Багги же чрезвычайно легка, что позволяет проходить абсолютно все повороты значительно быстрее, т.к. инерция в несколько раз ниже.

V. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И ДВИГАТЕЛЬ

О плюрализме двух мнений быть не может. О коробке передач спортивного автомобиля - тоже. Во всяком случае, если автомобиль построен на "советских" агрегатах. Если двигатель расположен вдоль Вашей машины, а ведущая ось - поперёк, лучшей "коробки", чем от "ЗАЗ-968", не найти. Компоновка - любая: мотор перед передней ведущей осью, за передней ведущей осью, в середине базы при задней ведущей оси, за задней ведущей осью...

Нас с Вами интересуют два последних (лётчики говорят - крайних) варианта. Среднемоторные машины имеют малый момент инерции относительно вертикальной оси (этим "формулы" блещут, и "багги" для очень кривых трасс) - машина мгновенно входит и выходит из поворотов, а заднемоторные позволяют максимально реализовать "способности" двигателя - разгон и торможение происходят без эффектных "стругов", зато быстро. Отголоски старинных дискуссий о преимуществах разных компоновок можно найти в давних статьях "Багги кубка дружбы" , "Багги - вчера и сегодня", и даже в современной "Формула для грязи" на этом сайте. В любительских условиях не стоит, наверное, увлекаться среднемоторной компоновкой - машина окажется сложнее в постройке, а преимущества такой схемы могут и не почувствоваться.


О надёжности: "Эстонию" формулы "Восток", или формулы-3 видели? ВАЗовские моторы 1,3 л. 90 л.с. и 1,6 л. больше 100 л.с. крутят их колёса через коробку марки "ЗАЗ-ТАРК". ЗАЗ эту коробку выпустил (для "сороковки") , а ТАРК (завод в Таллинне, где "Эстонии" делали) дополнил её ящиком сменных шестеренок для точной настройки машины под трассу. И сделал переходную плиту под ВАЗовский мотор.
В автокроссе серьёзного уровня тогда было принято делать коробки передач самостоятельно - 3-х ступенчатые, но использовали и "ЗАЗовскую", с оптимизацией передаточных чисел. Нам с Вами, очевидно, придётся использовать стандартную "коробку" ЗАЗ. Для желающих использовать другой (не ЗАЗ) мотор: переходная плита - это дюралевая фрезерованная пластина, толщиной миллиметров 20, с одной стороны которой "торчат" шпильки крепления мотора, с другой - коробки передач. Не забывайте о герметичности. Ели повезёт - можно достать пластину от "Эстонии" под классический мотор ВАЗ, или её чертежи. Если нет - обращайтесь на "оборонное" предприятие, или опытное производство какого-нибудь института. В таких местах ещё остались очень серьёзные специалисты. Они сделают маслом отпечатки приварочных плоскостей на бумаге, предусмотрят место под сцепление и стартёр, и изготовят требуемую деталь. Возможно, понадобится подогнать первичный вал коробки к ВАЗовскому сцеплению и подшипнику, что стоит в маховике.

Ходят слухи, что на ЛуАЗе примеряют моторы ВАЗ, и даже УЗАМ, а значит, адаптируют под их коробку передач, по большинству деталей унифицированную с запорожской. Вообще, в смысле пристыковки различных моторов к коробке ЗАЗ, Луцкий автозавод для нас очень интересен.


Намёк на ещё один вариант: коробка "Москвича - 2141" и его многочисленных модификаций по схеме практически не отличается от зазовской (и отлично вписывается в нашу схему), только валы немножко по другому расположены, чтобы силовой агрегат ниже получился. Разные варианты этой коробки стыкуются с моторами ВАЗ, УЗАМ ("москвичовский", если кто не знает), и даже Рено F3R . Придётся мириться с "зеркальной" схемой переключения передач: первая - влево-назад, вторая - влево-вперёд и т.д. Приводы к колёсам нужно будет сочинять свои. Настораживает то, что не слышно легенд о надёжности "москвичовских" коробок, в отличие от "запорожских"...
Так же хорошо вписывается в багги силовой агрегат (мотор+коробка+главная передача), или отдельно коробка передач от любого автомобиля, где двигатель размещён продольно около ведущей оси, или над ней: ЛуАЗ, Фольксваген - "Жук" и микроавтобусы до Т4, многие старые (и не очень) модели Рено и Ауди, СААБ-90 и -900, да хоть заднемоторный "Порше".

Если Вы чувствуете в себе силы и непреодолимое желание построить полноприводной багги (мало ли?..), и не только в этом случае, подойдёт коробка передач от ЛуАЗа. Она без переделок стыкуется с мотором ЗАЗ, и отличается от зазовской только специальной приставкой для понижающей передачи и выходом вторичного вала для привода заднего моста. Понижающую передачу, наверное, придётся выкинуть. Нужно будет крепко подумать, делать ли передний мост (мы же разворачиваем всю механику на 180 относительно её расположения на ЛуАЗе) отключаемым. Если багги не будет эксплуатироваться на асфальте, привод может быть постоянно включенным. На дорогах же с твёрдым покрытием трансмиссия без межосевого дифференциала будет испытывать повышенные нагрузки, вызванные т.н. циркуляцией паразитной мощности, и быстро выходить из строя (на грунте этот эффект парируется проскальзыванием колёс).

Хороший для любительской машины (для спортивной как раз, не очень), но дороговатый вариант - использование соответствующих узлов от Ауди-кваттро. Вся механика разворачивается так же, как и в случае с ЛуАЗом. Коробка передач здесь очень оригинальной конструкции. Автор её - Ф.Пиех. В трансмиссию встроен межосевой дифференциал. Подробнее эти агрегаты полноприводных Ауди рассматриваются в журнале "За рулём"№8 за 2002 г.
Думаю, нечто подобное можно встретить и на японских автомобилях.
Совсем экзотический вариант: была модификация ЛуАЗа, оснащённая полуторалитровым двигателем от "Москвича"! Выпущено их было, конечно же, мало, и скорее всего, в основном для экспорта.

Желающим использовать мотор "Таврии", расположив его продольно, напоминаю: на тот же ЛуАЗ такие моторы ставятся серийно с начала 90-х годов, и коробка передач под него - не такой уж дефицит. От двигателей, выпущенных в "докорейский" период ЗАЗа, лучше держаться подальше. Позже моторный завод МеМЗ начал выпускать отличные "таврические" моторы от 1,1 до 1,3 л - последний во впрысковом варианте развивает более 70 л.с. и устанавливается даже на автомобиль "Сенс" украинского производства с кузовом Дэу “Ланос”.


А вообще, с какими только моторами не показывают ЛуАЗ на автосалонах - и все с запорожской коробкой.
Обратите внимание на небольшой наклон силового агрегата, позволяющий уравнять ходы задней подвески слева и справа. Таким образом можно установить весь силовой агрегат от любого переднеприводного автомобиля с поперечным же мотором - ВАЗ-2108, "Таврия", "Ока", большинство иномарок. Многие японские машины такой схемы имеют полноприводные модификации - их узлы пригодятся любителям 4х4, только очень много придётся мудрить с компоновкой трансмиссии. Кстати, о 4х4 и "японцах": лучший из них "донор" мотора и трансмиссии для полноприводного багги - Субару.

VI. О РАМЕ...

При проектировании специального кроссового автомобиля сразу стоит отмести идеи типа "взять кузов старенькой "тачки", убрать всё лишнее, усилить, где надо, и - вперед! " Во-первых, лишнее там почти всё, во - вторых, если даже это "лишнее" оставить, его всё равно нужно усиливать. Дело в том, что кузова большинства автомобилей спроектированы под массовое производство, где самыми быстрыми и дешёвыми технологиями являются штамповка и роботизированная точечная сварка. И это накладывает свой отпечаток на конструкцию - машины получаются довольно нежными, в процессе эксплуатации происходят необратимые деформации. Например, у "Жигулей" "не лечится" отрицательный развал передних колёс, у "Запорожца" - задних, у всех машин плохо закрываются двери, выпадают "стаканы", в которые упираются амортизаторы. Свою лепту здесь вносит множество закрытых полостей - коробов, придающих какую-то (вполне достаточную для нормальной эксплуатации) жёсткость "жестяному" кузову. В порогах, стойках, различных усилителях скапливается влага и подолгу не высыхает. В местах, где листы сварены внахлёст в несколько слоёв, она не высыхает никогда! Вот и хватает их, в среднем, лет на пять, несмотря на все "антикоры". И насчёт "пяти лет" возражения не принимаются.
Если же не жалеть на автомобиль железа, он получится условно-вечный (всё равно требуя для этого ухода),но слишком уж тяжёлым, со всеми вытекающими последствиями. Пример - "Победа", "Волга" ГАЗ-21, современные "джипы" (не паркетные).
Мы говорили о проблемах вечности и ветхости, к тому же деликатно не упоминая о старении металла. Но если совершенно новую "гражданскую" машину поставить одним колесом на бордюр (это называется - диагональное вывешивание), у неё, скорее всего, возникнут проблемы с открыванием - закрыванием дверей и капота. Но двери-капоты - это цветочки. При движении (не только по кроссовой трассе), кузов часто терпит подобные нагрузки, и тогда нарушается взаимное расположение колёс, что приводит к нарушению точности рулевого управления, а в критических случаях (например, при движении с большой скоростью по пересечённой местности), грозят неприятности похлеще.
Ещё интересно сравнить весовые характеристики кабриолетов с их базовыми моделями, и представить, что за этим стоит. Машина с "тряпкой" вместо металлической крыши на 50 -100 кг тяжелее "обычной"! От себя добавлю, что 50 кг весит стальной лист толщиной 1 мм и площадью... 6,3 кв.м! Ну и плюс вес "упразднённой" крыши.
А с годами кузов "играет" всё сильнее.

В повседневной эксплуатации обычных машин все эти "ужасы" малозаметны, но для спортивного автомобиля, где необходима высокая жёсткость при минимальном весе, приобретают решающее значение. Конечно, спортсмены "гоняются" и на т.н. серийных кузовах (сначала до предела облегчённых, потом толково усиленных - внутри их кузова можно увидеть конструкцию, подозрительно напоминающую... раму багги), но результаты показывают скромнее, чем на специально построенных - вес у такой машины получается вдвое больше, чем у багги. Да и старым у них считается одно-двухлетний кузов...


Если любительский "багги" строится для катания подружек по полям и лесам, всё равно стоит использовать специальную раму. Машина 4-х местная, точно не для спорта, а для пляжа! Рама - пространственная трубчатая ферма - сто лет проживёт, как её не нагружай, и ржаветь нечему. Иначе, гораздо лучше для этих целей подойдёт обычный "ЛуАЗ" или "Запорожец" - на переваренном серийном кузове всё равно быстрее по кочкам не разогнаться, но мороки с "цивильными" машинами меньше, а комфорта больше.

VII. НОВОЕ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ БАГГИ


В течение многих лет с момента вступления в силу "Технических условий" на постройку самодельных микроавтомобилей и мотоколясок создатели этих машин в своих конструкциях чаще всего использовали главную передачу, качалки заднего моста и трансмиссию от инвалидных мотоколясок различных модификаций. Все недостатки перечисленных механизмов стереотипно повторялись почти в каждой самоделке, заметно ухудшая их эксплуатационные качества. Прослеживалось стремление, как можно более утилитарно выполнить эту часть конструкции, почти ничего, или совсем ничего не изменяя в заводских агрегатах и деталях и замаскировав всё это переделанным (по сравнению с инвалидным) кузовом, брызговиками и другими "декорациями".

К сожалению, при появлении нового класса спортивных микроавтомобилей "багги" традиционные решения стали применяться и здесь. Открытые цепи, слабая коробка передач (как правило, мотоциклетная), большие потери в главной передаче, обилие перекосов в сопряжениях вращающихся элементов трансмиссии, плохие подходы для регулировки и ремонта, неудобство переключения передач (особенно в условиях гонок) - всё это вместе взятое ощутимо снижало надёжность микроавтомобилей "Багги-350" и тормозило процесс их дальнейшего совершенствования. Иные перспективы открывались перед конструкторами в случае применения коробки передач от автомобиля "Запорожец": её установка позволила бы использовать различные двигатели независимо от схемы расположения цилиндров и полностью освободила бы от ухода за цепями, приводом сцепления, главной передачей и т.д.

Однако коробка передач "Запорожца" не стыковалась не только с двигателями типа "Иж" различных модификаций, имеющих поперечное расположение коленчатого вала, но и с двигателями оппозитного типа. Требовалось какое-то переходное устройство, позволяющее при наименьших потерях мощности и с минимальными затратами соединить двигатель с коробкой передач "Запорожца".

Одним из первых эту задачу успешно решил В.Л. Тарануха. Его "Багги-350" с такой коробкой передач, появившись впервые на гоночной трассе, сразу привлёк к себе внимание. Казалось, что установленный на нём двигатель "Иж-Планета-кросс" не только отлично работает, но даже звук издаёт особый - ровный и уверенный на всех диапазонах, без провалов и заеданий при переключении передач. Машина, управляемая гонщиком Николаем Титиовым, вошла в число призёров.


Думается, что предлагаемая схема может быть с успехом использована отнюдь не только в конструкциях спортивных автомобилей.

Предлагаемая конструкция стыковки двигателя от мотоцикла "ИЖ-Планета" выполняется с использованием картера пожарной мотопомпы МП-800, который имеет ряд преимуществ по сравнению со штатным картером ижевского двигателя и не требует существенных переделок. Крепление его на раме микроавтомобиля не представляет трудностей (оно осуществляется так же, как на автомобилях ЗАЗ-965-966), весь агрегат получается очень компактным и удобным в обслуживании (рис.1)


Для работы потребуются следующие детали двигателя ЗАЗ-965-966: выбракованный картер (задняя стенка), из которой изготавливается переходной фланец, маховик, храповик, коренной сальник, штифты крепления маховика, уплотнительная шайба, болт крепления маховика и механизм сцепления.

Подшипники, сальники, прокладки применены из широкораспространённого ассортимента автомотозапчастей.



При сборке необходимо очень тщательно соблюсти сносность валов с точной посадкой втулки крепления маховика к коленчатому валу на конусе последнего и минимальных зазорах в шлицевом соединении. Всё остальное - по чертежам. Для улучшения наполнения цилиндра топливной смесью был изготовлен специальный патрубок для карбюратора, который позволил установить карбюратор с вертикальной смесительной камерой (так называемый "падающий поток"). Генератор от автомобиля "Москвич-402", стартёр ЗАЗ, вентилятор - от мотороллера "Чезета-175", без кожуха. Практика показала, что при правильном расположении воздухозаборника на кузове и выводных труб для нагретого воздуха кожух становится излишним.
Перед пуском в эксплуатацию следует выполнить холодную обкатку собранного агрегата либо на стенде, либо прямо на раме микроавтомобиля и добиться минимального сопротивления вращению, включая последовательно все передачи и задний ход. При холодной обкатке на раме микроавтомобиля ведущие колёса должны быть вывешены, а их подвески обжаты до такого положения, при котором полуоси находятся на одной прямой линии. Для этого вся задняя часть микроавтомобиля поднимается и устанавливается на крепкие козелки или ящики, а подвески стягиваются верёвкой или ремнём.
При обкатке удобно пользоваться пусковой рукояткой при вывернутой из цилиндра свече зажигания или клиновидным ремнём через шкив от электромотора мощностью 500-600 Вт. Само собой разумеется, что в коробку должно быть залито соответствующее масло, а поршневую группу двигателя во время обкатки следует периодически смазывать моторным маслом через свечное отверстие. Лишь после завершения этой операции можно выехать на трассу и опробовать машину (лучше сначала на буксире, а затем - своим ходом). Такая последовательность работы даст полную уверенность в том, что всё собрано правильно и машина в дальнейшем не подведёт.






База данных защищена авторским правом ©shkola.of.by 2016
звярнуцца да адміністрацыі

    Галоўная старонка