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Presse-Information

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4MATIC: Der intelligente Allradantrieb

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Die zehnte Allrad-Baureihe vom Pionier

Permanenter Allradantrieb 4MATIC erstmals für den CLS



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Die „Automatik“ für winterliche Straßen

Sicheres, berechenbares Fahrverhalten bei überzeugender Fahrdynamik



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Die aktuelle 4MATIC-Generation

Leichter, kompakter, effizienter



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Vier Erfolgsmodelle im Wintertest

Hervorragende Traktion bei unterschiedlichem Fahrzeugcharakter



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Im Überblick

Alle Pkw-Allradmodelle von Mercedes-Benz



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Historie: Die Geschichte der Allradfahrzeuge von Mercedes-Benz

Seit über 100 Jahren auf allen Vieren



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29. November 2010

Beschreibungen und Daten dieser Pressemappe gelten für das internationale Modellprogramm


von Mercedes-Benz. Länderspezifische Abweichungen sind möglich.

Die zehnte Allrad-Baureihe vom Pionier

Permanenter Allradantrieb 4MATIC


jetzt erstmals für den CLS

Stuttgart/Hochgurgl – Mercedes-Benz ist seit Jahren weltweit erfolgreich
als 4x4-Anbieter im Premiumsegment. Seit Einführung der M-Klasse im
Jahr 1997 stieg die Produktion sprunghaft. Heute bietet Mercedes-Benz fast 50 Modelle mit 4MATIC in zehn Baureihen an.


Ein wesentlicher Grund für den Markterfolg ist das beeindruckende
Leistungsvermögen des Antriebskonzeptes 4MATIC auf verschneiter oder vereister Straße: hohe Traktionsreserven, ausgezeichnete Fahrstabilität, bestmögliche Sicherheit und ein außerordentliches Komfortniveau.


Davon profitiert auch der neue CLS. Das viertürige Coupé ist erstmals mit Allradantrieb verfügbar in den Modellen CLS 350 CDI 4MATIC
BlueEFFICIENCY und CLS 500 4MATIC BlueEFFICIENCY. Neben dem CLS stehen beim 4MATIC-Workshop unter extremen winterlichen Bedingungen auf der österreichischen Timmelsjoch-Hochalpenstraße die aktuellen
Versionen von S-, CL- und R-Klasse zur Verfügung.

Wie bei der 4MATIC-Abstimmung auf trockener oder nasser Straße gilt auch bei winterlichen Straßenverhältnissen: Die Fahrstabilität und damit die aktive Sicherheit stehen immer im Vordergrund. Das mechanische Fundament der 4MATIC mit der Momentenverteilung von 45 zu 55 Prozent zwischen Vorder- und Hinter­achse und die Lamellensperre im Zentraldifferenzial mit einer Grundsperr-


wir­kung von 50 Nm bieten optimale Voraussetzungen. Diese Grundkonzeption ermöglicht hohe Traktionswerte, weil die beim Beschleunigen auftretende dynamische Achslastverschiebung Richtung Hinterachse genutzt wird, um dort mehr Antriebsmoment abzusetzen. Die Lamellensperre kann das Antriebsmoment aber auch variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verschieben, falls die Straßenverhält­nisse das erfordern. So kann der Eingriff der elektronischen Regelsysteme ESP®, 4ETS oder ASR möglichst spät erfolgen, ein Großteil des Antriebsmoments wird auch auf glatten Straßen in Vortrieb umgesetzt. Alle Regeleingriffe erfolgen fast unmerklich. Trotzdem erfährt der Fahrer sofort, wenn er sich dem Grenzbereich nähert. In diesem Fall blinkt im Kombi-Instrument ein gelbes Warnsymbol. Dies ist das eindeutige Signal, die Fahrweise den Straßenverhältnissen anzu-passen.

Die Auslegung als permanent arbeitende Antriebsmechanik hat entscheidende Vorteile gegenüber anderen Systemen, die zur Aktivierung des Allradantriebs erst einmal mangelnde Traktion erkennen müssen. Diese Zeitspanne nutzt die 4MATIC der Mercedes-Benz Pkw bereits, um Antriebsmoment über die Räder


auf die Fahrbahn zu übertragen.

4MATIC: Stabile Verhältnisse auf Schnee und Eis

Beim Anfahren unter winterlichen Bedingungen können die 4MATIC-Modelle optimale Traktion aufbauen. Dazu werden bestimmte Fahrbahnzustände auto-


ma­tisch erkannt und die Eingriffe des Allrad-Regelsystems 4ETS so beeinflusst, dass ein möglichst hohes Beschleunigungsvermögen bei minimalem Radschlupf und damit bester Fahrstabilität erreicht wird. Diese Strategie ermöglicht auch ein Anfahren unter widrigsten Bedingungen, wenn beispielsweise das Fahrzeug
einseitig auf einer vereisten Steigung steht (das so genannte µ-Split) oder beide Räder der Vorder- oder Hinterachse geringen Halt finden (µ-Sprung).

Auf kurvigen Schnee- und Eisfahrbahnen wird die Stabilität des Fahrzeugs maßgeblich durch die Motormomentenregelung in der Antriebs-Schlupfregelung ASR sichergestellt. In Abhängigkeit der laufend aus der ESP®-Sensorik ermittelten Längs- und Querdynamik des Fahrzeugs werden die ASR-Regelschwellen der Fahrsituation angepasst. Um stabile Fahrzustände zu gewährleisten, muss die Längskraft bei Kurvenfahrt mittels der Motormomentenregelung so geregelt


werden, dass immer eine ausreichende Querkraftreserve zur Verfügung steht.
Um diesem physikalischen Zusammenhang gerecht zu werden, werden bei
Kurvenfahrt auf Niedrigreibwert die Regelschwellen für die Motormomenten-regelung an den kurvenäußeren Rädern deutlich abgesenkt, damit die Reifen ausreichend Querkräfte aufbauen können.

4MATIC: Innovative Technik weist den Weg

Der 4MATIC-Antriebsstrang der Mercedes-Benz Pkw gehört zu den leistungs-fähigsten permanenten Allradantrieben. Durch die kompakte, leichte und


reibleistungsoptimierte Grundkonzeption mit längs liegendem Motor und verblocktem Haupt- und Verteilergetriebe ergeben sich Vorteile gegenüber anderen Pkw-Systemen mit quer verbauter Antriebseinheit und zuschaltbarem 4x4. So liegt der Verbrauch je nach Modell zwischen 0,2 und 0,6 Liter je 100 Kilometer geringfügig über einem vergleichbaren konventionell angetriebenen Fahrzeug. Der Schwingungs- und Geräuschkomfort erreicht ein Niveau, das den hohen
Erwartungen an Fahrzeuge von Mercedes-Benz entspricht.

CLS 4MATIC: Stilvolle Sportlichkeit und Dynamik auch im Winter

Die für den CLS charakteristische Fahrdynamik erreicht Mercedes-Benz durch


ein innovatives DIRECT CONTROL-Fahrwerk mit adaptivem Stoßdämpfersystem. Das gewichtsoptimierte Fahrwerk mit Dreilenker-Vorderachse und Raumlenker-Hin­terachse passt sich automatisch der jeweiligen Fahrsituation an, indem es
die Dämpferkräfte variiert und so den Abrollkomfort spürbar verbessert. Die
auf Wunsch für den CLS 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY lieferbare und im CLS 500 4MATIC BlueEFFICIENCY serienmäßige Luftfederung kombiniert
Mercedes-Benz mit einem stufenlosen, elektronisch gesteuerten Dämpfungs-system, das verschiedene Sensorsignale verarbeitet und jedes Rad einzeln regelt. So erleben Mercedes-Kunden besten Komfort und profitieren gleichzeitig von hoher Fahrsicherheit und sportlicher Agilität.

Wohlfühlen bei freier Sicht: Klimakomfort dank THERMOTRONIC

Besonders im Winter ist eine ausgewogene Klimatisierung des Innenraums
wichtig. Deshalb bietet Mercedes-Benz die Komfort-Klimatisierungsautomatik THERMOTRONIC an, die nicht nur individuell für Fahrer, Beifahrer und Fond-passagiere arbeitet, sondern darüber hinaus auch individuelle Voreinstellungen bietet. Zusätzlich verfügt diese Anlage über einen Schadgassensor, der bei einem plötzlichen Anstieg der Kohlenmonoxid- oder Stickoxidkonzentrationen in der Außenluft – etwa beim Durchfahren eines Tunnels – automatisch die Umluft­klappe schließt. Ein weiteres Merkmal der THERMOTRONIC ist die Restwärme­funktion: Durch Druck auf die Taste „Rest“ wird der Innenraum bei abgestelltem Motor etwa 30 Minuten lang beheizt oder belüftet.

Die THERMOTRONIC erwärmt den Innenraum im Winter auch bei dem morgend­lichen Kaltstart hoch effizient. Das ermöglicht eine Heizleistung von elf Kilowatt, die dem Leistungsvermögen einer modernen Einfamilienhaus-Zentralheizung entspricht. Bei den Dieselmodellen tritt je nach Außentemperatur zusätzlich ein Wärmetauscher mit sechs integrierten PTC-Heizelementen (Positive Temperature Coefficient) in Aktion und unterstützt den Heizungs-Wärmetauscher mit einer elektrischen Leistung von rund 1200 Watt. Die Mitarbeit der PTC-Heizung ist notwendig, da die modernen CDI-Motoren aufgrund ihres hohen thermischen Wirkungsgrads sehr verbrauchsgünstig arbeiten und daher im Teillastbereich deutlich weniger Wärme an das Kühlmittel abgeben als herkömmliche Motoren.



    Mercedes bietet 48 Pkw-Modelle mit 4MATIC

Das Allrad-Angebot von Mercedes-Benz umfasst derzeit 48 Pkw-Modelle1 in zehn Baureihen und beeindruckt durch seine Vielfalt: Neben der E-Klasse und der ebenfalls als Limousine und T-Modell lieferbaren C-Klasse bereichern die
S Klasse, das Luxuscoupé CL, das viertürige Coupé CLS und das Reise-SUV R Klasse die 4MATIC-Modellpalette. Zusätzlich sind der kompakte GLK sowie
die Offroader der GL- und M-Klasse im Angebot. Die auch nach 30 Jahren Bauzeit lieferbare G-Klasse spielt ihre Stärken besonders abseits befestigter Wege aus.
Sie gilt nach wie vor als einer der besten Geländewagen der Welt.

    Allrad-Entwicklungskompetenz seit 1903

Die hohe Kompetenz der Mercedes-Ingenieure bei der Entwicklung wegweisender Allradkonzepte kommt nicht von ungefähr: Bereits 1903 beginnt die Allrad-geschichte von Mercedes-Benz, seitdem gilt die Maxime: Wenn es darum geht, unter widrigsten Bedingungen besser und sicherer voranzukommen, ist der
Allradantrieb die beste Technik. Er kommt im Laufe der Jahrzehnte erfolgreich in unterschiedlichen Mercedes-Benz Fahrzeugen zum Einsatz. Manche Typen, etwa die G-Klasse oder der Unimog, haben sich weltweit einen legendären Ruf erobert. Doch auch im Alltag auf Asphalt kann der Allradantrieb punkten, wie die 4MATIC-Limousinen von Mercedes-Benz zeigen. Hier feierte das innovative Antriebskonzept in der E-Klasse-Baureihe W 124 1987 Premiere. Das 4ETS kam erstmals 1997 in der M-Klasse zum Einsatz. Damit verfügt Mercedes-Benz über den längsten Erfahrungsschatz aller Automobilhersteller mit diesen elektronischen Regelsystemen.

Ansprechpartner:

Wolfgang Zanker, Tel.: +49 (0)711 17-75847, wolfgang.zanker@daimler.com


Frank Bracke, Tel.: +49 (0)711 17-75852, frank.bracke@daimler.com
Weitere Informationen von Mercedes-Benz sind im Internet verfügbar:

www.media.daimler.com

Die „Automatik“ für winterliche Straßenverhältnisse

Sicheres, berechenbares Fahrverhalten bei


überzeugender Fahrdynamik

Wie bei der 4MATIC-Abstimmung auf trockener oder nasser Straße gilt auch


bei winterlichen Straßenverhältnissen: Die Fahrstabilität und damit die aktive Sicherheit der 4MATIC-Modelle stehen immer im Vordergrund. Das mechanische Fundament der 4MATIC mit der Momentenverteilung von 45 zu 55 Prozent
zwischen Vorder- und Hinterachse und die Lamellensperre im Zentraldifferenzial mit einer Grundsperrwirkung von 50 Newtonmetern bieten optimale Voraus-setzungen.

Diese Grundkonzeption ermöglicht hohe Traktionswerte, weil einerseits die beim Beschleunigen auftretende dynamische Achslastverschiebung Richtung Hinterachse genutzt wird, um dort mehr Antriebsmoment abzusetzen. Andererseits kann die Lamellensperre das Antriebsmoment aber auch variabel zwischen


Vorder- und Hinterachse verschieben, falls die Straßenverhältnisse das erfordern. So kann der Eingriff der elektronischen Regelsysteme ESP®, 4ETS oder ASR
möglichst spät erfolgen, ein Großteil des Antriebsmoments wird auch auf glatten Straßen in Vortrieb umgesetzt. Alle Regeleingriffe erfolgen fast unmerklich. Trotzdem erfährt der Fahrer sofort, wenn er sich dem Grenzbereich nähert. In diesem Fall blinkt im Kombi-Instrument ein gelbes Warnsignal. Es signalisiert, die Fahrweise den Straßenverhältnissen anzupassen.

Die Auslegung als permanent arbeitende Antriebsmechanik hat entscheidende Vorteile gegenüber anderen Systemen, die zur Aktivierung des Allradantriebs erst einmal mangelnde Traktion erkennen müssen. Diese Zeitspanne nutzt die 4MATIC bereits, um Antriebsmoment über die Räder auf die Fahrbahn zu übertragen.



Allradantrieb kann Winterreifen nicht ersetzen

Wie jedes Allradsystem muss die 4MATIC den Gesetzen der Fahrphysik folgen. Die Grundregel: Ein Reifen kann nur eine bestimmte Gesamtkraft auf die Fahrbahn übertragen. Wird beispielsweise beim Beschleunigen oder Bremsen besonders viel Kraft in Längsrichtung benötigt, reduzieren sich die zur Verfügung


stehenden Seitenkräfte. Beim Kurvenfahren kehrt sich dieser Zusammenhang um. Hier wird besonders viel Seitenkraft zur Spurhaltung benötigt, das Kraft-potenzial in Längsrichtung ist begrenzt. Die Kunst der Ingenieure bei der
Konstruktion der Antriebsmechanik und Abstimmung der Regelsysteme besteht darin, diese Zusammenhänge so zu nutzen, dass ein bestmögliches Fahrverhalten unter allen Bedingungen gewährleistet ist. Das physikalische Haftungsvermögen zwischen Reifen und Untergrund beschreibt dabei der Reibungskoeffizient µ.
Auf trockener Straße liegt dieser Wert hoch (µ = 0,9), auf Schneefahrbahn niedrig (µ = 0,3).

Trotz allem Engagement der Ingenieure bestimmt letztendlich der Fahrer, wie sicher er unterwegs ist. Er sollte seine Fahrweise immer den winterlichen Straßenverhältnissen anpassen und sein Fahrzeug entsprechend ausrüsten. Unabdingbar sind hier Winterreifen.



Problemloses Anfahren auf Eis und Schnee

Beim Anfahren unter winterlichen Bedingungen werden bestimmte Fahrbahn-zustände automatisch erkannt und die Eingriffe des Allrad-Regelsystems 4ETS so beeinflusst, dass ein möglichst hohes Beschleunigungsvermögen bei minimalem Radschlupf und damit bester Fahrstabilität erreicht wird. Diese Strategie ermöglicht auch ein Anfahren unter widrigsten Bedingungen, wenn beispielsweise das Fahrzeug einseitig auf einer vereisten Steigung steht (das so genannte µ-Split) oder beide Räder der Vorder- oder Hinterachse geringen Halt finden (µ-Sprung).

Beim Anfahren auf µ-Split steht das Fahrzeug mit einer Fahrzeugseite auf Schnee oder Eis und mit der anderen auf Asphalt. Es liegen also große Reibwertunterschiede zwischen der linken und rechten Fahrzeugseite vor. Dabei limitiert bei allen Fahrzeugen mit offenen Achsdifferenzialen das Rad mit dem kleineren Reibwert die maximal übertragbare Antriebskraft. Wenn die Antriebskraft über die maximal übertragbare Kraft hinaus gesteigert wird, beginnen die auf Schnee oder Eis stehenden Räder durchzudrehen. Das Fahrzeug könnte nicht anfahren.

Diese Situation erkennt das 4ETS sofort und verhindert durchdrehende Räder durch gezielten Druckaufbau in den Radbremsen. Da sich nun das Rad mit dem höheren Reibwert an der Bremskraft des Rades mit dem kleineren Reibwert


abstützt, setzt sich das Fahrzeug mit 4MATIC in Bewegung. Nach dem Anfahrvorgang wird das Radverhalten genau beobachtet und der Bremsdruck so geregelt, dass sich nach Möglichkeit kein Drehzahlunterschied zwischen den einzelnen Rädern ergibt. Der 4ETS-Bremseingriff simuliert sozusagen auf der Seite mit Eis oder Schnee einen höheren Reibwert, der im Idealfall dem Reibwert auf der
Asphaltseite entspricht. So wird eine optimale Quersperrwirkung an den Achs-differenzialen erzeugt und die maximal mögliche Beschleunigung auf µ-Split
erreicht.

Das Anfahren auf „µ-Sprung“, bei dem das Fahrzeug mit einer kompletten Achse auf Eis oder Schnee und mit der anderen Achse auf Asphalt steht, wird durch die großen Reibwertunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse erschwert. Bei Fahrzeugen mit offenem Längsdifferenzial bestimmt die Achse mit dem kleineren Reibwert die absetzbare Antriebskraft. Hier wirkt zwar die Lamellensperre mit ihrer Grundsperrwirkung von 50 Newtonmeter ausgleichend, kann jedoch diese extremen Reibwertunterschiede nicht kompensieren. Auch unter diesen Bedingungen beginnen die beiden Räder der Achse mit dem kleineren Reibwert durchzudrehen, wenn die Antriebskraft die auf diesem Reibwert maximal absetzbare Antriebskraft übersteigt. Abhilfe schafft hier das 4ETS, indem es die durchdrehenden Räder sofort erkennt und abbremst. Dadurch kann sich die Achse mit dem höheren Reibwert an der gebremsten Achse mit dem kleineren Reibwert abstützen – das 4MATIC-Fahrzeug setzt sich in Bewegung.



Sicheres Fahrverhalten auf winterlichen Straßen

Auf kurvigen Schnee- und Eisfahrbahnen wird die Stabilität des Fahrzeugs


maßgeblich durch die Motormomentenregelung in der Antriebs-Schlupfregelung 4ETS sichergestellt. In Abhängigkeit der laufend aus der ESP®-Sensorik ermittelten Längs- und Querdynamik des Fahrzeugs werden die 4ETS-Regelschwellen der Fahrsituation angepasst. Um ein Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern, muss die Längskraft bei Kurvenfahrt mittels der Motormomentenregelung so geregelt werden, dass immer eine ausreichende Querkraftreserve zur Verfügung steht. Um diesem physikalischen Zusammenhang gerecht zu werden, wird bei Kurvenfahrt auf Niedrigreibwert die Stabilität des Fahrzeugs hauptsächlich durch Eingriffe des ESP® und der Antriebs-Schlupfregelung ASR so geregelt, dass immer eine ausreichende Querkraftreserve zur Verfügung steht. Es wird zunächst nur so viel Motormoment an die kurvenäußeren Räder übertragen, damit die Reifen aus-reichend Querkräfte aufbauen können. Kann durch diese Regelung keine Fahrstabilität hergestellt werden, folgen stabilisierende Bremseneingriffe des ESP®.

Im Gegensatz zu den Regelmechanismen bei Kurvenfahrt kann beim Beschleunigen auf gerader Strecke deutlich mehr Längskraft abgesetzt werden, da die Reifen kaum Querkräfte übertragen müssen. Dabei ist es wichtig, dass die Reifen im optimalen Bereich der µ-Schlupfkurve arbeiten können. Um dies zu erreichen, werden in dieser Fahrsituation die Regelschwellen für die Motormomentenregelung angehoben. Bei niedrigen Reibwerten auf Schnee- oder Eisfahrbahnen wirkt hier die Lamellensperre im Verteilergetriebe, die den Antriebsstrang in Längsrichtung mit 50 Newtonmetern sperrt. Diese Sperrwirkung erhöht deutlich das Traktionsvermögen, ohne die Regelsysteme negativ zu beeinflussen. Durch die Achsübersetzungen können damit 150 Newtonmeter an den Rädern abgesetzt werden.

Unter bestimmten winterlichen Bedingungen kann es erforderlich werden,
die Regelsysteme mit dem „ESP® OFF“-Schalter zu deaktivieren. Das ist der Fall,
wenn hohe Schlupfwerte an den Rädern nötig sind – etwa beim Freiwühlen aus Tiefschnee mit oder ohne Schneeketten. Beim Bremsen steht dem Fahrer auch
im ESP-OFF die volle Unterstützung der Regelsysteme zur Verfügung. Zurück
auf normal verschneiter Fahrbahn, sollte der Fahrer die Regelsysteme wieder aktivieren.

Die aktuelle 4MATIC-Generation

Leichter, kompakter, effizienter

Die neueste Generation des Allradantriebs 4MATIC unterscheidet sich durch
höheren Wirkungsgrad, geringeres Gewicht und kompaktere Bauweise von
der bisherigen Allradtechnik. Diese Vorteile gegenüber dem Vorgängermodell
machen sich durch bessere Traktion und eine günstigere Kraftstoffökonomie
bemerkbar. So liegt der Verbrauch je nach Modell mit rund 0,2 bis 0,6 Liter
je hundert Kilometer nur geringfügig über einem vergleichbaren konventionell angetriebenen Fahrzeug.

Die 4MATIC der neuesten Generation zeichnet sich durch ein geringes Mehrgewicht von 50 bis 70 Kilogramm (je nach Modell) und eine kompakte Bauweise mit geringerem Platzbedarf aus. Dadurch sind keine Modifikationen am Karosserierohbau erforderlich und der Fußraum des Beifahrers wird nicht eingeschränkt. Zudem trägt die kompakte Bauform zu einem besseren Geräusch- und Schwingungsver­halten bei.



Verteilergetriebe im 7G-TRONIC-Automatikgetriebe integriert

Das 4MATIC-Verteilergetriebe mit einem Zentraldifferenzial in Planetenbauweise und zwei Kegelrädern, die den Seitenabtrieb zur Vorderachse bilden, ist in das bei den 4MATIC-Modellen grundsätzlich serienmäßige 7G-TRONIC PLUS Automatikgetrie­be integriert. Das Zentraldifferenzial stellt die Momentenverteilung


zwi­schen Vorder- und Hinterachse von 45 zu 55 Prozent her, die sich wie
beschrieben positiv auf Fahrstabilität und Traktion auswirkt. Weitere Besonderheiten des Antriebsstrangs sind der seitliche Abtrieb zur Vorderachse sowie das hintere Kreuzgelenk, welches im Abtriebszahnrad des Nebenabtriebs integriert ist. Diese bauraumoptimierte Konstruktion ermöglicht es, die Gelenkwelle zur Vorderachse sehr nah am Getriebe zu führen, ohne Änderungen am Karosserierohbau vornehmen zu müssen.

Der bessere Wirkungsgrad des 4MATIC-Antriebs basiert im Vergleich zu den Vorgängermodellen maßgeblich auf dem Wegfall der Zahnradstufe beim Neben-abtrieb des Verteilergetriebes und auf einer verbesserten Ölversorgung. Denn durch die integrierte Bauweise haben Haupt- und Verteilergetriebe einen gemeinsamen Ölhaushalt. Diese innovative 4MATIC-Technologie und der Gewichtsvorteil bewirken eine deutliche Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs.



    ADAPTIVE BRAKE: Modernes Bremsregelsystem ermöglicht auch bei
    winterlichen Straßenverhältnissen kürzeste Bremswege

Das Bremsregelsystem ADAPTIVE BRAKE beinhaltet die Grundfunktionen Antiblockiersystem ABS, Antriebsschlupfregelung ASR und die Giermomentregelung GMR. ABS und ASR erfassen und regeln dabei den Fahrzustand längsdynamisch, die GMR die Querdynamik. Diagnostiziert ADAPTIVE BRAKE kritische Fahr-zustände, werden im Rahmen der physikalischen Möglichkeiten durch gezielte Bremseingriffe und Regelung der Antriebsmomente Traktion und Fahrstabilität erhalten oder wiederhergestellt.

Neue Brems-Zusatzfunktionen machen ADAPTIVE BRAKE sicherer und komfortabler. Die Berganfahrhilfe verhindert das Anrollen des Fahrzeugs entgegen der vom Fahrer gewünschten Fahrtrichtung. Zum Funktionsumfang gehört das so genannte Vorfüllen. Nimmt der Fahrer schnell den Fuß vom Gaspedal, bereitet das System eine mögliche Panikbremsung vor, indem es mit geringem Druck die Bremsbeläge an die Bremsscheiben anlegt. Dadurch verkürzt sich bei einer tatsächlichen Vollbremsung durch den unmittelbaren Druckaufbau bei Betätigung des Bremspedals der Anhalteweg deutlich. Durch die Fähigkeit von ADAPTIVE BRAKE, auch kleinste Bremsdrücke präzise zu erzeugen, ist es möglich, den sich bei Nässe auf den Bremsscheiben bildenden Wasserfilm durch kurzzeitige, leichte Bremseneingriffe zu entfernen. Dadurch werden die Ansprechzeit der Bremse bei Nässe und damit der Anhalteweg weiter reduziert. Der Eingriff erfolgt automatisch, sobald eine bestimmte Anzahl von Wischzyklen der Scheibenwischer erreicht ist und der Fahrer zwischenzeitlich nicht selbst gebremst hat.



Vier Erfolgsmodelle im Wintertest

Hervorragende Traktion bei unterschiedlichem Fahrzeugcharakter


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